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BMW S 1000 R VS. MV AGUSTA BRUTALE 1090RR ABS

Enviado por on 8 de Maio de 2015 – 14:529 Comentários
 

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DESPIDAS!

Colocamos frente à frente duas das nakeds de tirar o fôlego

Texto: Julio Rosenfeld/Fotos: Gustavo Epifanio

Motor e chassi de superesportivas, mas com guidão alto e civilidade para rodar fora das pistas. Esta é a receita seguida pelas integrantes deste comparativo, duas nakeds de arrepiar. De um lado do ringue, a BMW S 1000 R com seus incríveis 160 cv de potência e muita tecnologia embarcada, importada diretamente da Alemanha e sua por R$ 67.900. Do outro lado, a apimentada italiana montada em Manaus, na fábrica da Dafra, com 158 cv, a MV Agusta Brutale 1090RR ABS, sua por R$ 65.900. Apesar de todas as semelhanças, o comportamento e o caráter estão muito distantes, veja qual combina mais com você.

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A ALEMÃ – A S 1000 R é um show tecnológico. Pode ser considerada a S 1000 RR HP4 (a superesportiva top de linha da marca) sem roupa, pois foi a primeira moto a receber o mesmo sistema de amortecimento desta, que conta com o DDC (Dynamic Damping Control), uma magia eletrônica que constantemente ajusta as suspensões de acordo com a inclinação, velocidade, movimento dos amortecedores e frenagem. Em outras palavras, a moto sempre providencia o melhor ajuste de acordo com as condições presentes, nada de ferramentas, apenas três opções de atuação: Normal, Hard e Soft. O motor também é dividido com a superesportiva, mas recebe uma configuração menos agressiva, que privilegia o torque em baixas e médias rotações. Mesmo assim, a potência é de estonteantes 160 cv! Muito mais que o necessário para garantir doses de emoção extrema em vias públicas. O quadro de dupla trave em alumínio também é o mesmo da RR, mas a balança é um pouco mais longa, para garantir maior estabilidade em linha reta.

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_EPI3251Com tanta potência e tecnologia embarcada, esta máquina não poderia deixar de contar com os já conhecidos modos de condução: Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro. Estes regulam o nível de atuação do ABS e DTC (controle de tração e anti-wheelie). O Rain suaviza a resposta do acelerador e maximiza a intervenção do ABS e DTC. O Road já libera as respostas agressivas, o Dynamic deixa a roda dianteira subir um pouco e o Dynamic Pro permite empinadas radicais e desativa o ABS na roda traseira, recomendável para uso em circuito fechado. Independentemente do modo selecionado, o ABS pode ser desligado completamente. Os freios contam com duas pinças radiais Brembo, de dois pistões cada na dianteira, e uma pinça de pistão simples, da mesma marca, na traseira.

Para completar ainda mais o pacote tecnológico, há um quick-shifter que permite a subida das marchas sem necessidade de soltar o acelerador nem apertar a embreagem, que é antiblocante, e um aquecedor de manoplas. O painel oferece regulagem da intensidade de iluminação, shift-light que permite selecionar a faixa de rotação em que ele piscará, lap-timer (cronômetro de voltas) e dispõe tudo de forma clara e com relativamente simples operação. É tanta coisa que fica difícil mencionar tudo, espero não ter deixado nada de fora.

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A ITALIANA – Apesar de possuir seus aparatos tecnológicos, é uma moto muito mais essencial, que valoriza a qualidade dos componentes e o design. Sua eletrônica conta com controle de tração de oito níveis, injeção com dois mapeamentos, um para chuva e um para condução esportiva, e o ABS com dois modos de atuação, Race e Normal.

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_EPI3273Os componentes têm nível racing, assinados por grifes famosas no mundo duas rodas. A suspensão dianteira invertida tem tubos de 50 mm de diâmetro, completamente ajustável assinada pela Marzocchi, o monoamortecedor traseiro também regulável é assinado pela Sachs, nos freios, duas pinças Brembo do tipo monobloco, com dois pistões em cada na dianteira e uma pinça de quatro pistões da Nissin para a roda traseira. O motor, o quadro de treliça e mais algumas partes são derivados da superesportiva da marca, a F4.

Outro ponto forte da MV é seu acabamento, uma obra de arte sobre rodas! Ela exala exclusividade e
demonstra ser algo muito especial, com pintura esmerada, assinaturas e logos espalhados por diversas partes, quadro soldado à mão, balança monobraço de alumínio e rodas do mesmo material. Outros detalhes como filetes de LED no escudo frontal e setas embutidas nos espelhos ajudam a formar uma um design harmonioso e muito elegante.

Agora chega de detalhes e vamos ao que interessa, o comportamento!

NA CIDADE – Com motores deste porte e componentes derivados de motos de pista, o caos urbano não é o lugar ideal para desfrutar destas máquinas, mas elas ainda são motos de uma categoria versátil e portanto conseguem cortar o trânsito com eficiência.

A Brutale é capaz de passar nas menores frestas graças ao seu guidão mais estreito, e sua posição de condução mais ereta garante boa visibilidade e não cansa os braços e nem as costas. O motor de layout excêntrico, com válvulas radiais, garante boa oferta de torque nas rotações mais baixas e permite uma tocada relaxada sem engasgos na cidade. As maiores desvantagens ficam por conta do limitadíssimo ângulo de esterço do guidão e o calor gerado pelo propulsor quando se passa mais de 20 minutos no trânsito muito lento. Em um dia mais quente pode ser realmente incômodo. As suspensões são rígidas e maltratam a coluna, não foram feitas para enfrentar piso ruim. O design italiano chama muita atenção, inúmeras vezes fomos questionados sobre a marca da máquina. A maioria não conhecia a marca nem o modelo, mas entendiam imediatamente que se tratava de algo muito especial.

A BMW sofre um pouco mais na cidade por conta do guidão largo, mas esterça mais que a MV. O calor do motor é melhor isolado do condutor, mas também chega a ser incômodo em um dia mais quente. Em contrapartida, se fizer frio, o piloto ficará muito grato às manoplas aquecidas.

A entrega de potência da S 1000 R é mais controlável e, independentemente do modo de condução selecionado, o início do curso do acelerador sempre pareceu um pouco anestesiado, elevando muito pouco os giros e exigindo que se abrisse mais o acelerador para arrancar com ímpeto dos semáforos. Isto ajuda na hora de realizar manobras de baixa velocidade, pois suaviza o tranco quando reabrimos o acelerador. O motor tolera velocidades urbanas sem reclamações, mas o quick-shifter atua melhor em giros mais elevados. Suas suspensões filtram ligeiramente melhor a buraqueira. O guidão fica mais longe do condutor, o que o coloca em uma posição mais agressiva e cansativa na cidade.

Por menos provável que possa parecer, entre todo o esmero do acabamento da MV, há dois pontos de apoio para um passageiro, enquanto a traseira da BMW é idêntica à da superesportiva da qual deriva, portanto maltrata o passageiro. A MV leva ligeira vantagem neste ambiente, principalmente por ser mais estreita e pela posição de condução mais adequada.

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ESTRADA – Aqui é onde elas se revelam. Nas retas aceleram forte e produzem uma injeção instantânea de adrenalina no condutor. A MV exige cuidado, pois gosta de apontar sua roda dianteira para o céu. Acelerando forte nas primeiras duas marchas a frente levanta, e rápido! Já a BMW se mantém em uma margem de segurança, desde que não esteja selecionado o modo Dynamic Pro, que infelizmente não estava disponível na unidade cedida para o teste. No modo Dynamic a roda pode levantar até 1 cm, mas depois retorna ao solo, o DTC segura a fera. A alemã acelera mais rápido e responde com mais ímpeto em baixos e médios giros.

Quando atingimos velocidades acima de 170 km/h, o guidão da BMW começa a sacudir. Apesar de equipada com um amortecedor de direção, a estabilidade a altas velocidades fica comprometida no modelo. Já a MV possui um amortecedor de direção regulável, mais eficiente, que conferiu uma estabilidade exemplar à moto em todas as situações encontradas durante o teste.

Rodando a 120 km/h a BMW marca 5.500 rpm e faz muito barulho, enquanto a MV mostra 5.000 rpm e vibra mais. A alemã cansa menos nesta situação pois deixa o condutor mais inclinado para a frente, o que ajuda a vencer à pressão do vento, e têm mais espaço para as pernas, além do agradável aquecedor de manoplas.

O ronco em ambas as motos é sensacional e muito alto. Realmente chamam atenção por onde passam. Na MV é mais grave e encorpado, enquanto na BMW há um uivo mais agudo, que lembra muito o das motos de competição, inclusive pelos estalos quando fechamos o acelerador.

Na hora de pegar um trecho de serra é que elas realmente agradam. A MV é mais física, exige mais esforço do piloto para deitar e mais cautela na hora de acelerar, pois sua eletrônica não é tão elaborada quanto a da BMW e ela não terá dó dos pilotos mais abusados que fizerem algo errado. As suspensões melhoram substancialmente com a velocidade, garantem muita estabilidade e até mesmo conforto em ritmo um pouco elevado. Acreditamos que ela deixaria a alemã para trás em uma pista de corrida, pois é mais estável a altas velocidades.

A BMW oferece uma experiência um pouco mais anestesiada, há muita eletrônica entre o piloto e a moto. Cada comando é processado por computadores antes de chegar à roda e talvez os pilotos mais experientes prefiram a tocada mais direta da MV. Dito isso, acreditamos que a S 1000 R agradará a grande maioria por parecer mais leve e exigir menos do piloto. Sua condução é mais fácil, e portanto a diversão fica acessível a um número maior de pessoas. As suspensões que se autoregulam funcionam bem e mantêm a motocicleta sempre estável em velocidades compatíveis com vias públicas. Na prática, o que sentimos do funcionamento do DDC é que ele sempre consegue fornecer um retorno perfeito, mas a pré-carga é sempre um tanto firme, mesmo rodando no modo Soft.

CONCLUSÃO – São duas excelentes opções destinadas a pessoas distintas. A BMW atrairá o consumidor que deseja o máximo da tecnologia disponível em um pacote fácil de domar. A Brutale agradará tanto quem preza a exclusividade e o design italiano quanto aos que almejam uma verdadeira moto superesportiva com guidão alto. Cuirosamente, no mercado norte-americano e no europeu a Brutale é mais cara que a S 1000 R com DDC, um opcional por lá. Aqui ocorre o contrário, pois a BMW é importada e a MV vem em regime CKD e é montada em Manaus. Mesmo assim, dado o nível de equipamento encontrado na alemã, concluímos que ela vale mais que a italiana e atenderá melhor a um leque maior de consumidores.

ficha s1000

S 1000 R

ficha brutale

Brutale 1090 RR ABS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

notas s1000 vs brutale

desempenho s1000 vs brutale

Medições: Marcelo Camargo

LEIA TAMBÉM:

  • Tabajara

    Realmente, duas nuas belíssimas, para guardar na sala e não na garagem.
    Belas e na ponta da tecnologia. Chuuuuuuupa japas!

  • Eder Giovani Savio

    A lógica do artigo é: a bmw é melhor porque não é tão boa quanto a mv e a maioria das pessoas não sabe pilotar, mas apenas guiar moto. Seria bom se tratassem os leitores como pessoas inteligentes.

  • Eder Giovani Savio

    Outra coisa muito importante em nakeds é a aerodinâmica. Em velocidades maiores o defletor da MV joga o ar por cima do capacete, se o piloto estiver devidamente curvado. Acredito que a BMW deva ter providenciado algo assim também.

  • Raul Gutierrez Muricy

    Tenho a s1000r e meu irmão teve a Brutalle. Então andei com as duas por mais tempo e discordo da reportagem. A brutalle por ser mais alta e com o centro de gravidade também mais alto, tem uma ciclística pior para curvas. O pedal de marcha tem um curso bem longo. A s1000r parece que é sua moto a muito tempo, tamanha a facilidade de pilotar e fazer curva, assim como frear, pois uma coisa que não foi dita é que quando se freia com o dianteiro o traseiro também é acionado, por isso a frenagem ser mais eficiente. A Brutalle cansa no trânsito porque dosar o acelerador em baixa é mais difícil e mudar de direção rapidamente também. Com o passar do tempo as peças da Agusta fazem barulho e passam a impressão de fragilidade e falta de qualidade, por mais incrível que pareça. Quanto a colocar em autódromo, basta dizer que o Alexandre Barros testando a BMW, foi mais rápido que a R1 2015. No que se refere ao amortecedor de direção a crítica é perfeita, porque acelerando forte a BMW acima de 170 fica com a frente boba, merecendo um melhor. Eu inclusive encomendei outro. Meu irmão trocou a Agusta por um Super Duke 1290, essa sim dá para comparar com a BMW e até superá-la, mas a Agusta está em um degrau abaixo, e piloto a mais de 30 anos, assim como já frequentei track day.

    • Leonardo Bononi

      Aproveitando a ocasião, tenho uma dúvida…alias, algumas dúvidas: Adquiri uma s1000r porém estranhei muito o barulho de funcionamento do motor (está com escape original e dá para escutar mais a “batida dos pistões”). Toda essa sinfonia peculiar é característica da bmw? Outra dúvida é que pra mais de 200km/h, a motoca está balançando muito (será que pode ser balanceamento das rodas?). A moto está com 3.800 km.. Abçs!!

      • Raul Gutierrez Muricy

        Leonardo, tive uma Triumph Speed Triple antes, que tinha o motor bem mais ‘barulhento’ que a BMW, então esse barulho que você escuta é relativo. O amortecedor de direção desta moto é o calcanhar de aquiles dela. Muito ruim, principalmente quando arrancando rápido e ultrapassando os 175 Km/h. Acontece exatamente o que você está sentindo. Troquei o da minha e o problema parou. A Öhlins tem um modelo para esta moto SD46, lá fora fica em torno de US$350 , mais barato inclusive que o original dela! Existem uns genéricos por US$ 50, mas é por conta e risco seu. Eu comprei um e veio vazando óleo, comprei outro e ficou melhor que o original, mas não tem a mesma precisão. Estou esperando um portador para comprar o Öhlins.

        • Leonardo Bononi

          Mas em todo caso, é um barulho diferente se comparado com os 4 canecos da honda, neh? Em relação ao amortecedor, agradeço pela dica. Também senti o câmbio dela um pouco mais duro e áspero em relação a Hornet (minha antiga moto). Parece que é algo mais bruto, sei lá….senti bastante diferença.

          • Raul Gutierrez Muricy

            Eu nunca andei na Hornet, então não tenho como comparar, mas em relação a Triumph, o câmbio é melhor. Senti um pouco de diferença quando uso o quickshifter, aí achei um pouco duro, mas ou eu acostumei ou melhorou ao longo do tempo. Aprendi também que quanto maior a aceleração mais fácil de passar marcha para cima. De resto eu acho ótimo, para você ter ideia, eu nem uso embreagem para subir marcha quando não uso o quickshifter, só corto o acelerado e passo a marcha. Até para baixar marcha, se eu mantiver a aceleração constante ela troca sem problemas. Seria bom você andar em outra para saber se é problema ou característica.

          • Leonardo Bononi

            Muito bom!! Obrigado pelas dicas!! No próximo serviço vou consultar junto aos mecânicos da bmw e sanar todas essas minhas dúvidas.