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COMPARATIVO: BMW R 1200 GS ADV VS. TRIUMPH TIGER EXPLORER XC VS. YAMAHA XT 1200Z SUPER TENÉNÉRÉ DX

Enviado por on 31 de Julho de 2015 – 14:563 Comentários
 

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 BIG TRIO!

Cruzamento de trail com touring, qual delas é melhor?

Texto: Julio Rosenfeld/Fotos: Gustavo Epifânio

Grandes, potentes e imponentes. Assim são as big trail convocadas para este teste comparativo. Elas parecem juntar em um só lugar tudo que já foi visto em motocicletas dos mais variados tipos. Rodas raiadas, guidão alto e largo, suspensões de curso longo… mas por outro lado todas têm transmissão por eixo cardã, enormes motores com mais de 100 cv de potência, controlador automático de velocidade, pneus sem câmera e grandes para-brisas reguláveis. São o resultado de um cruzamento entre motos trail e touring, dois extremos, e o produto final é inacreditável. Conseguem capturar o melhor de cada segmento, unindo o conforto e potência das grandes estradeiras com a agilidade e versatilidade das melhores trail. Genial!

A categoria big trail surge em meados da década de 1970 com a Yamaha XT 500. Anos depois a BMW introduz a mítica R 80G/S, onde as letras finais significam, em alemão, gelande (fora de estrada) e strasse (estrada). Em 1981 a Triumph lançou sua primeira Tiger, produzida em poucas unidades antes da empresa fechar para só reabrir alguns anos depois, com uma linha renovada de motores.

Do lado da Yamaha, o sucesso das XT 500 nos primeiros ralis Paris-Dakar fez nascer, em 1983, a primeira XT, batizada de Yamaha Ténéré. Quase quatro décadas depois de toda essa saga das big trails começar, aqui estamos com as descendentes da GS, Tiger e Ténéré. Escolhemos as versões top de linha de cada marca, todas empurradas por motores de 1200 cc.

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A GS – Esta versão da R 1200 GS Adventure foi lançada no primeiro semestre de 2014 e utiliza o mesmo motor da GS normal, que não tem o tanque tão grande, proteções e outros detalhes exclusivos da Adventure. Seu motor, um bicilindro boxer, tem refrigeração mista ar/água e produz 125 cv de potência e 12,7 kgf.m de torque. As Adventure têm um virabrequim com massa maior, para melhorar a entrega de força em rotações muito baixas.

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Em respeito à tradição das GS, a Adventure vem recheada com tecnologia de ponta: suspensão eletronicamente regulável, que ajusta constantemente a traseira de acordo com as condições (Dynamic ESA), ABS desligável, controle de tração e cinco modos de condução (Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro) que alteram a atuação de todos os itens mencionados e as respostas do acelerador.

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O valor do modelo avaliado é salgado, R$ 78.900. A versão não Adventure sai por R$ 69.900 e as diferenças mais notáveis em relação à Adventure são o tanque de 20 litros ao invés de 30, dois centímetros a menos de curso de suspensão em cada extremidade, a ausência de barras de proteção e faróis de neblina. A eletrônica é igual.

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A TÉNÉRÉ – A Super Ténéré foi renovada no ano passado e ganhou uma nova versão, a DX. Os maiores destaques deste modelo são a suspensão eletronicamente ajustável e os punhos aquecidos, mas a enorme tela de LCD que substituiu o painel está na versão Standard também. O motor ganhou alguns retoques e agora gera 112 cv de potência e 11,9 kgf.m de torque. É o menos potente do trio.

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Montada em território nacional, os valores sugeridos são de R$ 56.990 para a Standard e R$ 63.990 pela DX. No fim, é ela a que oferece mais tecnologia pelo preço: tem controle de tração ajustável em dois níveis, mas que pode ser desligado, ABS não desligável, freios combinados e, no caso da DX, as modernas suspensões que dispensam ferramentas para a regulagem.

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A TIGER – A Explorer XC chegou ao Brasil no começo de 2014. Seu motor tricilíndrico é o mais forte do grupo, com 137 cv de potência e 12,3 kgf.m de torque, a principal característica do modelo. Também é a mais pesada, 267 kg em ordem de marcha. O pacote eletrônico inclui controle de tração em dois níveis que pode ser desligado, ABS desligável e faróis de neblina. É a única entre as três que não possui manoplas aquecidas.

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A versão testada é vendida por R$ 63.990, mas há ainda uma Explorer não XC, claramente mais voltada para o asfalto. Ela perde itens como as rodas raiadas, faróis de neblina e protetores de mãos, e tem valor sugerido de R$ 57.990.

NA CIDADE – Nenhuma destas motos foi concebida para servir como transporte diário em uma congestionada cidade, mas sabemos que este será o inevitável destino de algumas delas.

A Tiger é a mais estreita, com razoáveis 885 mm de largura, e portanto é a que menos sofre para trafegar no corredor. Seu raio de esterço é pequeno, o que possibilita manobrar com facilidade. Seu motor é o mais suave para uma tocada lenta e tranquila. O tricilíndro foi o único que não reclamou ao ser usado abaixo de 2.000 rpm, possibilitando trocas de marcha bem antecipadas. O peso, apesar de elevado, é bem distribuído, com um centro gravitacional baixo, que facilita manobras de baixa velocidade; aliás, esta é uma característica comum a todas as participantes deste comparativo. As únicas desvantagens da inglesa para o uso urbano são a embreagem pesada, que cansa a mão após algum tempo, e o calor gerado pelo motor, que não tarda a incomodar em dias mais quentes. As suspensões também sofrem um pouco e são mais difíceis de regular que nas outras motos, pois requerem ajuste manual. Entre as máquinas aqui presentes, é a mais adequada para uso urbano.

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A GS assusta visualmente pelo seu tamanho e dá a impressão que não conseguirá se virar no uso urbano, o que descobrimos ser apenas aparência. Basta colocá-la em movimento que ela parece ser uma extensão do seu corpo. Mesmo com o monstruoso tanque de 30 litros completamente cheio, ela é muito fácil de conduzir e extremamente bem equilibrada. É simples realizar manobras em espaços reduzidos sem nem colocar os pés no chão, tirando proveito de todo o ângulo de esterço do guidão. O calor do motor não incomoda nem um pouco, nem quando a ventoinha está ativada. Mesmo quando o motor atinge os 100°C, basta rodar até o semáforo seguinte para a cifra descer a 85°C, comprovando um sistema de arrefecimento eficaz. A embreagem muito leve é outro ponto que ajuda para trafegar a velocidades reduzidas e o motor, apesar de não ser tão flexível quanto o da Tiger, reclama só um pouco abaixo de 2.000 rpm e pede redução de marcha. As suspensões absorvem muito bem a buraqueira com ou sem passageiro, desde que programadas corretamente. É a menos cansativa para uma tocada urbana, mas ainda é bem larga, com 980 mm, o que atrapalha na hora de enfrentar um corredor, então é melhor deixar as motos menores passarem antes de entrar. Praticamente empata com a inglesa neste quesito e é melhor para quem estiver sem muita pressa.

A Super Ténéré fica para trás no uso urbano. É tão larga quanto a GS, mas esquenta mais que ela, não se resfria tão rapidamente (seu radiador é pequeno e escondido dentro da carenagem) e tem uma embreagem tão pesada quanto a da Tiger. O motor é o que mais reclama para andar devagar, abaixo de 2.000 rpm, mas há uma puxada forte quando passamos de 3.000 rpm. O câmbio é macio, mas um tanto impreciso, várias vezes engatamos o neutro ao passar da primeira para a segunda marcha. O maior destaque vai para as suspensões, que absorvem muito bem a buraqueira mesmo com dois homens pesados sobre ela, se igualando à alemã em nível de conforto.

NA ESTRADA – Aqui sim estas enormes trail entram em seu ambiente. Antes de começar a definir mais especificamente cada uma e dizer qual foi melhor ou não, devemos considerar que todas são excelentes companheiras para longas viagens, ótimas devoradoras de quilômetros. Mas, enfim, isto é um teste comparativo, então temos que classificá-las.

A GS é a única que consegue desviar o vento por cima do capacete de um condutor com mais de 1,85 m de altura, e portanto é a mais silenciosa e confortável na estrada. Andando a 120 km/h, seu motor gira tranquilamente a 4.200 rpm, com muita potência de sobra. Suas retomadas e acelerações foram as mais rápidas em nossas medições, algo que é sentido quando giramos forte o acelerador. Seu controlador automático de velocidade é o mais fácil de ativar e o para-brisa o mais simples de ajustar, basta girar uma manopla. Por conta da excelente proteção contra o vento, ela altera nossa sensação de velocidade e sempre parece estar mais devagar do que realmente está. Isto, somado ao velocímetro de difícil visualização, pode resultar em multas.

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Nas curvas ela se mantém sempre bem plantada e muda fácil e rapidamente de direção. A suspensão dianteira do tipo Telelever tira um pouco da sensibilidade, mas compensa nas frenagens mais bruscas, quando impede a frente de afundar e mantém a traseira no chão, gerando mais aderência e frenagens mais eficientes. É a melhor estradeira do grupo.

A Tiger deixa o vento bater na viseira do mesmo condutor, mesmo com o para-brisa na posição mais alta. A 120 km/h seu motor desliza suavemente a 4.200 rpm. Nenhuma das três motos deste teste apresenta vibrações incômodas, mas a Tiger é a mais lisa. O controlador automático de velocidade é o menos conveniente de ativar, com comandos posicionados ao lado do acelerador. Nas retomadas ela não tem a mesma “pegada” da alemã, mas certamente é muito prazerosa de acelerar, com mais potência chegando em giros elevados, acompanhada de um belíssimo ronco. É a mais esportiva do trio.

Nas curvas ela muda rapidamente de direção, e sua suspensão dianteira invertida fornece mais informações sobre o que ocorre com a roda dianteira do que as outras duas motos. Divertida de tocar em estradas sinuosas, mas a torcuda alemã consegue andar ligeiramente mais rápido.

A Ténéré consegue desviar muito vento do corpo do piloto, mas no caso do condutor de quase 1,90 m, com o para-brisa na posição mais elevada, ela gera uma incômoda turbulência no topo do capacete. Por outro lado, foi a que manteve a menor rotação do motor a 120 km/h, apenas 4.000 rpm. As retomadas foram as mais lentas, como era de se esperar, mas passam longe de ser entediantes. O controlador automático de velocidade é mais bem pensado que na inglesa, e está convenientemente posicionado.

Em curvas ela foi a mais lenta nas mudanças de direção e de comportamento menos esportivo. Apesar disso, mantém com firmeza a trajetória em curvões longos de alta velocidade. Os freios, apesar de eficientes, ainda perderam para as outras duas nas medições. Apesar de muito competente na estrada, perde para as outras duas neste item.

FORA DA ESTRADA – Apesar dos nomes, da suspensão de curso longo e das rodas raiadas, estas motos com mais de 260 kg podem encrencar o condutor em uma trilha, mas para estradas de terra elas são ótimas.

A GS, com toda sua eletrônica e modos de condução disponíveis, consegue se ajustar tanto à condução dos menos experientes quanto à dos mais atrevidos. O ABS pode ser desativado completamente e o modo Enduro Pro libera a roda traseira para escorregar à vontade, mas recomenda-se o uso de pneus de cravos para andar desta forma. O modo Enduro permite que a roda traseira escorregue menos, além de suavizar as respostas do acelerador, é o mais adequado para estradas de terra. A excelente centralização de massas, somada a ótima atuação dos modos de condução fazem da BMW a melhor moto para uso off-road.

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A Ténéré também é ótima para o fora-de-estrada, com um bom sistema de controle de tração que pode ser desativado e um motor torcudo. Ela é estreita entre as pernas e a que oferece o melhor posicionamento para pilotagem de pé. Os freios combinados ajudam os menos experientes, mas o ABS que não pode ser desligado e aumenta as distâncias de frenagem na terra. Isto inibe seu potencial e a deixa em segundo lugar.

A Tiger é a mais esportiva, portanto, é a que mais sofre na terra. Sua ergonomia privilegia a pilotagem sentada e pode cansar mais rápido que as outras na pilotagem em pé. O maior peso do grupo também não ajuda. Todavia, o controle de tração tem boa atuação no modo menos intrusivo, permitindo um pouco de deslize, mas o ABS atrapalha e é melhor desligado.

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CONCLUSÃO – A BMW R 1200 GS Adventure venceu. Na soma das “estrelinhas” do boletim marcou 50,5 contra 45,5 da Triumph e 45 da Yamaha. Não é a toa sua fama de rainha do segmento. Mas é a mais cara e a manutenção também combina com o valor “premium”.

A Tiger não tem todos os equipamentos que a Ténéré oferece por um preço inferior, mas a moto em si traz uma condução muito mais prazerosa em tudo, menos no off-road. O motor tricilíndrico foi o mais apreciado em nossa avaliação.

A Super Ténéré é a 3ª colocada, mas bem próxima das rivais. É um produto extremamente válido, traz o melhor pacote de equipamentos pelo preço e o melhor painel, que mais parece um computador, além de contar com a maior rede de assistência técnica.

Resumindo: tá com grana? Compre a alemã. Para os que desejam algo um pouco mais acessível, Triumph e Yamaha certamente não irão decepcionar: se for passar mais tempo no asfalto, fique com a Tiger, se tiver mais aventuras off-road nos seus roteiros, opte pela Ténéré. Todas entregam o que prometem: versatilidade!

notas comparativo big trails

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Medições: Marcelo Camargo

ficha bmw gs 1200ficha triumph 1200

ficha Yamaha tenere 1200

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  • Tabajara

    É aí que Africa Twin, VStrom e KTM 1090(pena a Cagiva Navigator não estar mais entre nós) vão nadar de braçada, pois fazem a mesma coisa, oferecem a mesma coisa, sem estupidez nem no consumo. Motos para todos os gostos.

    • NO PAULISTA & LIBERTADORES.

      brincou amigo? nunca andou em uma bmw adv! vai se surpreender.

  • Vinicius Barros

    Tenho uma hd. Acho foda, problema que ela é feita lra rodar em “tapete”. Tava querendo trocar por uma trail por conta do nosso asfalto lixo de sp!
    Cotei o seguro, 5 pau… continuarei judiando da minha hd…