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COMPARATIVO: BMW S 1000 RR VS. DUCATI 1199 PANIGALE S VS. MV AGUSTA F4 RR ABS

Enviado por on 8 de Janeiro de 2016 – 16:12Comente
 

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Europa 1000

O que o velho continente tem de melhor para oferecer em termos de superesportivas. Qual é a sua favorita?

Texto: Julio Rosenfeld/Fotos: Roberto Agresti e Marcelo Alves

Há muito tempo que este comparativo com as superesportivas europeias povoava nossos sonhos. Aliás, ele esteve prestes a acontecer quando uma delas simplesmente faltou ao compromisso: ”Desculpem, a unidade está com problemas”, foi o que ouvimos. Oh frustração!

Foi o famoso “mal que veio para o bem”, pois agora, meses depois, finalmente juntamos as três e as levamos para uma pista excepcional, o moderníssimo Velo Città, no interior paulista, onde rodamos do comecinho da manhã até o sol sumir no horizonte, enquanto na outra pista teríamos tempo restrito e um traçado de qualidade muito inferior.

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Qual a motivação nº 1 deste comparativo? Fascínio e exclusividade à parte, o fato de que, apesar de europeias, elas são muito diferentes, representando escolas distintas em termos de projeto. De um lado a BMW com sua S 1000 RR, a mais “japonesa” entre estas europeias – uma moto que desde seu surgimento, sete anos atrás, vem sendo aperfeiçoada, mas mantém seu DNA intacto. Mesmo se a BMW afirma que este modelo 2015 é totalmente novo, na verdade ele foi é aperfeiçoado, pois a arquitetura do chassi dupla trave de alumínio e do motor quatro em linha foi mantida. O que há de diferente é mais cavalos e menor peso, respectivamente 6 cv a mais e 4 kg a menos. A eletrônica ainda é esbanjada, com vários modos de gestão de motor (Rain, Sport, Race, Slick e User) associados à atuação do controle de tração e ABS. As suspensões têm assistência eletrônica ativa, com ajuste dinâmico. Mesmo renovada, um poço de tecnologia, a S 1000 RR não deixou de lado uma velha e boa característica que é a de ser a mais utilizável das motos de sua classe. Como não bastasse, também é a mais acessível destas três, sua por R$ 72.900.

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Totalmente oposta é a Ducati Panigale 1199 S que, apresentada em 2012, marcou uma virada da marca de Bolonha: em relação à campeoníssima 1198 a Panigale trocou o chassi treliça tubular por uma estrutura mínima de alumínio que une o cabeçote do cilindro anterior à suspensão dianteira, enquanto a balança monobraço traseira é fixada ao cárter do motor. Ou seja, o chassi é o motor, que não é mais o Testastretta, e sim o Superquadro, onde pistões de grande diâmetro permitiram ao bicilindro alcançar potência superior, 195 cv, e girar mais, mesmo se com isso perdeu algo da pegada em baixa. Extrema, radical e totalmente racing, a Panigale é a menor do trio e a mais indicada a quem quer uma moto para a pista. Eletrônica! Sim, tudo o que você desejar, inclusive personalizável através do painel mais hi-tech da produção mundial. Importante frisar exaustivamente: a Panigale é uma moto de corrida que pode andar nas ruas e estradas, exatamente oposta à S 1000 RR, que pode andar em pista mas agradará nas ruas e estradas. O preço? R$ 88.590.

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A MV Agusta F4 RR é, por sua vez, uma “hors concours”, ou seja, está em um patamar diferente das outras. Primeiro por que nasce em uma espécie de ateliê, e não em uma fábrica como as BMW e Ducati; segundo, porque seu design, apesar de renovado recentemente, é ainda fiel às linhas criadas pelo gênio Massimo Tamburini para a F4 pioneira, a 750 cc de 1999.

De lá para cá muita coisa aconteceu, especialmente do ponto de vista técnico, e esta F4 RR recebeu a última atualização em 2012, quando o tetracilindro de válvulas radiais ganhou toda a eletrônica que precisava para que seus mais de 200 cv pudessem ser domados. Destaque nesta MV Agusta não é, porém, a tecnologia do seu controle de tração, modos de gestão do motor ou os sofisticados sistemas que controlam suspensão e câmbio, mas sim os detalhes. Cada pedacinho dela é uma joia, peça preciosa de artesanato motociclístico, componente que em vez de esperarem anônimos numa prateleira deveriam ficar guardados em caixinhas revestidas de veludo macio. Exagero? Vá a uma revenda e peça para olhar de pertinho soldas, encaixes, caprichos que justificam o preço exorbitante.

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Esta é a qualidade da MV Agusta, o requinte. O defeito, fora o preço (R$ 91.900), é que o projeto já sente o peso dos anos. O chassi treliça tubular de aço cromo-molibdênio é uma joia, mas mereceria ser revisto para tornar as F4 mais compactas e leves. Para quem é a MV Agusta? Para colecionadores, gente que sabe saborear o que há de melhor em componentes, como as preciosas suspensões eletrônicas Öhlins Nix EC. E, como veremos adiante, os que valorizam uma moto-foguete em pista…

NA ESTRADA – A viagem de cerca de 180 km até o circuito Velo Cittá, em Mogi Guaçu, serviu para estas três superesportivas mostrarem o quanto a rodovia sem curvas e o limite de 120 km/h pode ser um programa chato. Neste contexto turístico a que mais agradou foi a BMW, pois naquela manhã gelada as manoplas aquecidas mostraram seu valor, assim como a ergonomia, menos radical que nas italianas, com espaço adequado para as pernas e semiguidões mais elevados. Também o assento da BMW é, de longe, o mais macio entre as três e as suspensões semiativas, no modo Rain, garantem conforto de sobra. Como não bastassem estes atributos, o motor também é suave e mantém 5.100 rpm a 120 km/h. É barulhento, como todos os motores de superesportivas, todavia passa longe de ser um ruído desagradável. É um dos tetracilindros mais afinados, apesar dos frequentes estouros do escapamento toda vez que fechamos o acelerador. Nosso piloto de testes Marcelo Camargo a rotulou como uma moto feita para a estrada que também é muito competente na pista. Imaginá-la com um conjunto de malas poderia soar como uma heresia, mas desde que não houvesse intenção de levar alguém na garupa… por que não? Até um piloto automático ela tem!

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Neste uso rodoviário a Ducati Panigale se revela bem mais rústica, com um projeto focado em uso esportivo. A 120 km/h, sexta marcha engatada, o motor gira soluçando e vibrando a 3.500 rpm, o que nos obrigou a viajar em quinta marcha, em rotação mais elevada mas com vibrações mais contidas. Apesar da carga esportiva, a Panigale oferece posição de condução ainda menos radical que na BMW, com bom espaço para os membros inferiores e semiguidões não muito baixos e surpreendentemente próximos do piloto, o que possibilita uma condução mais ereta e relaxada. Por outro lado, o assento é duro e as suspensões, mesmo no modo Wet, são rígidas e transmitem todas as imperfeições do solo.

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A MV Agusta é a mais racing de todas, com semiguidões muito baixos e bem distantes do piloto, que obriga a um posicionamento bem inclinado à frente. IMG_0432As pedaleiras são recuadas e altas, deixando as pernas bem flexionadas. Tudo isso faz dela a menos amistosa das três em uso rodoviário, onde o ritmo
lento torna bem incômodo o peso do corpo gravando sobre os punhos. Enfim, a F4 RR cansa em menos de 30 minutos. Para quem
pretende rodar muitos quilômetros na estrada ela não é a melhor opção. Como seria de se esperar, as suspensões também são bem rígidas, mesmo no modo Rain. Quanto ao motor, seu comportamento na estrada lembra o da BMW e mantém os mesmos 5.100 rpm a 120 km/h, não vibra quase nada e gera um belo uivo. Outro ponto que chamou nossa atenção foram os espelhos retrovisores que, apesar do caprichado design italiano, são bem pouco funcionais: enxergar o que acontece atrás é difícil.

NA CIDADE – Conduzi-las, nem que seja por breves períodos, no meio urbano representa o que há de pior. De um modo geral, todas esquentam muito, cansam o piloto e se mostram inadequadas por conta da pouca maneabilidade. Os aspectos práticos também são ruins, pois os espelhos retrovisores entram em conflito direto com os dos carros e a simples tarefa de estacioná-las exige estratégias para contornar a pouca inclinação dos cavaletes laterais (especialmente o da F4), que só estabilizam a motocicleta em pavimento plano. Usar uma moto deste naipe na cidade só se justifica se realmente não houver alternativa. Porém, o que realmente interessa é a performance delas na pista, e assim, vamos lá!

NA PISTA – A BMW se revelou imediatamente a mais amistosa das três em pista, incrivelmente fácil de levar. Chega a ser difícil imaginar que os 199 cv do motor alemão em uma pista plena de curvas dos mais variados tipos não tornam complicado a tarefa de dominá-la. O acelerador responde quase telepaticamente ao comando e a eletrônica de alto nível conserta a maioria dos erros/excessos cometidos. A sensação que a BMW dá a seu piloto é de que ele é um gênio do guidão. Para os que dispensam tanta intervenção da eletrônica (e portanto são verdadeiramente superpilotos acostumados a esportivas de potência elevadíssima), a BMW oferece o modo Slick, que limita (mas não cancela) o poder de intervenção do controle de tração e ABS.

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Volta após volta, concentrados apenas no traçado, o resultado é rodar cada vez mais rápido. As mudanças de direção requerem empenho do piloto, pois a dianteira superestável cobra o preço de tanta firmeza, oferecendo resistência nas trocas de direção. O câmbio é praticamente um semiautomático, pois possibilita passagens ou reduções de marcha sem nem tocar na embreagem e a central eletrônica ainda se encarrega de fazer a compensação de giros perfeitamente por você. O controle de tração favorece a irresponsabilidade nas reacelerações, sempre te tira das encrencas, assim como as suspensões semiativas se revelaram ótimas companheiras de pista, enrijecendo a dianteira nas frenagens fortes e a traseira nas saídas de curva. Tudo isso junto torna a experiência de levar a BMW algo fácil e natural, mas nem tudo são flores… O que houve? Após algumas voltas o freio dianteiro começou a perder eficiência, com a alavanca chegando a bater contra o punho. Apesar do Velo Città ser uma pista travada, tal comportamento definitivamente não deveria ocorrer.

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Da BMW passamos à Ducati, que logo de cara, mesmo antes de ligar o motor, impressiona pela leveza. Por conta do motor bicilíndrico longitudinal ela também é muito estreita, mais parecendo uma 250, apesar de ser a moto deste comparativo cujo motor tem a maior capacidade volumétrica, 1.198 cc. Ela também é a mais leve do trio, com 9 kg a menos que a alemã e 24 kg (!!!) a menos que a F4 RR. Como resultado, apresenta a melhor relação peso/potência, além do maior torque entre todas. O que acontece quando tudo isso junto entra na pista? Uma fábrica de adrenalina…

A primeira palavra que vem à mente quando andamos na Panigale é ”explosiva”: de cara percebemos que a Ducati é uma moto completamente diferente das outras deste comparativo. Ela é mais visceral, brutal e sensorial. O ronco é estrondoso e já anuncia que em suas entranhas há algo de especial. Como não bastasse a voz do motor, o design também é de cair o queixo.

Logo nas primeiras curvas sentimos os efeitos da leveza do conjunto. A cada mudança de direção ela parece mais rápida para inclinar, mas nem por isso deixa de ser precisa, muito pelo contrário: extremamente “plantada”, a Panigale é o que pode se chamar de moto equilibrada, coisa que só é atrapalhada pelo caráter bruto do motor. Em comparação, as tetracilíndricas chegam a ser suaves na maneira em que emitem sua potência. Já o bicilíndrico italiano parece um vulcão em erupção, principalmente nas retomadas em baixas e médias rotações. A sensação é de sentir a pulsação de cada explosão do pistão sendo transmitida diretamente para a roda traseira. Como resultado, o acelerador merece ser tratado com mais respeito, pois a entrega da potência não é tão previsível, com a patada do torque chegando mais cedo que nas outras concorrentes.

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A sorte é que a Panigale está equipada com um controle de tração muito competente, que salva do sufoco caso a empolgação seja maior que o juízo. Nas saídas de curva há uma forte tendência a empinar, mas a eletrônica logo cuida de trazer a roda dianteira de volta ao solo. No modo Race a atuação anti-wheeling é menor, mas ainda assim muito perceptível. Os freios se mostraram impecáveis, com bom equilíbrio entre potência, sensibilidade e resistência: em nenhum momento do dia perderam a eficiência. As suspensões Öhlins de ajustes eletrônicos têm um funcionamento elogiável em uso esportivo e garantem firmeza e estabilidade em qualquer modo selecionado, sendo o Sport e o Race os mais adequados para a pista. O quickshifter, ao contrário do que equipa a BMW, permite apenas as passagens de marcha sem fechar o acelerador, mas não as reduções. Todavia, a embreagem deslizante compensa este porém. É uma moto que demanda muita concentração e pilotos bem experientes para oferecer seu sumo, sendo a mais singular entre as superesportivas deste comparativo.

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A MV Agusta F4 RR avisa imediatamente que não será uma máquina fácil de tocar: pesada, longa, exige força do piloto e, como se não bastasse, é a que tem o mais potente motor. Os semiguidões exigem mãos firmes e as mudanças de direção dependem de energia extra. Os freios demandaram aquecimento antes de começarem a funcionar corretamente, o que assustou um pouco no início, mas depois comprovaram ser os melhores do trio. Por sua vez, o quick-shifter, sistema de troca de marcha rápida que permite passá-las sem tirar a mão do acelerador, simplesmente se recusou o funcionar, enquanto o câmbio revelou imprecisão. Isso nos fez errar mudanças de marcha e pescar falsos neutros.

Melhor, bem melhor, foi a impressão oferecida pelas suspensões Öhlins de ajuste eletrônico, que em parceria com o rígido chassi de treliça tubular de aço conferem uma estabilidade exemplar ao modelo. A posição de condução faz todo o sentido no uso em pista, com o piloto colocando mais peso sobre a dianteira e o tanque favorecendo um bom encaixe para as pernas. O acelerador é fácil de dosar até no modo Sport e a potência é entregue de forma linear, assim como o controle de tração de oito níveis também provou ser eficaz e seguro. Se por um lado a potência extra do motor impressiona, por outro o centro de gravidade alto prejudica a agilidade.

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CONCLUSÃO – Superesportivas devem ser, por definição, velozes e ter ótimo comportamento em pista. Do trio testado a BMW é a mais versátil, conseguindo ser relativamente confortável na estrada e muito fácil de explorar na pista. É a menos cara e isso, somado ao conjunto de qualidades, a faz vencedora de nosso comparativo. Pertinho, em 2º lugar, elegemos a Ducati. É a mais bela, intensa e emocionante. Seu cliente ideal é alguém experiente, que já teve uma ou mais superesportivas e busca algo diferente, sem renunciar à velocidade e conquistando agilidade. A MV Agusta é uma joia rara, cara e exclusiva, mas seu projeto é o menos recente, o que se verifica especialmente na pista, onde a extrema potência de seu motor não consegue compensar os 24 kg de peso a mais que a Ducati. No entanto acabamento, design e detalhes requintados podem acabar seduzindo os que abrem mão de performance, privilegiando a exclusividade da marca italiana. Se dinheiro não fosse problema, as três estariam em nossa garagem!

notas comparativo europa

grafico comparativo europa

Medições: Marcelo Camargo

desempenho comparativo europa

ficha s1000RR ficha ducati 1199

ficha mv agusta

 

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