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COMPARATIVO: HONDA CB 650F VS. TRIUMPH STREET TRIPLE VS. YAMAHA XJ6 N

Enviado por on 27 de Agosto de 2015 – 15:519 Comentários
 

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 Diversão tripla

Qual a moto certa para entrar no mundo das 600? Este trio oferece personalidades diferentes e preços semelhantes

Texto: J. Rosenfeld/Fotos: D. Marquez

Então, você chegou naquele ponto em que sua 250/300 cc ou até mesmo 500 cc não o excita mais e decidiu comprar algo mais veloz? Muito bem, continue lendo. O que temos aqui são três das opções mais acessíveis para quem busca uma moto com mais de 500 cc.

A mais recente do trio é a Honda CB 650F, lançada no final ano passado. Ela substituiu a saudosa Hornet e, graças a um projeto simplificado, trocou potência pura por torque. De quebra o preço sugerido baixou, partindo de R$ 31.229 na cor preta e sem ABS, exatamente como esta avaliada. Há ainda mais duas opções: a preta com ABS, por R$ 33.599 e a tricolor com ABS, por R$ 34.137. Sua concorrente natural é a Yamaha XJ6 N, que apesar de seu projeto mais simples vinha roubando as vendas da Hornet. Ela é a mais antiga, permanece quase inalterada desde seu lançamento, em 2010, e também a que custa menos, partindo de R$ 28.890 sem ABS e chegando a R$ 31.490 com o opcional. Em 2014 ganhou uma versão SP (a avaliada), que adiciona pintura diferenciada, frisos, um assento bipartido e custa R$ 32.090. Para duelar com essas duas incluímos em nosso comparativo uma opção menos óbvia, a Triumph Street Triple, a menor tricilíndrica da marca, com 675 cc, mas dona do maior motor entre as três aqui presentes. Vendida apenas com ABS (desligável), seu valor é fixo de R$ 33.490.

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PRETENDENTES – A Honda CB 650F vem dotada de um recente tetracilindro em linha, capaz de produzir saudáveis 87 cv de potência a 11.000 rpm e 6,4 kgf.m de torque a 8.000 rpm. É a mais potente do grupo e, consequentemente, a que obteve os melhores resultados nas medições de aceleração, mas não de retomada. Curiosamente, também foi a mais econômica, chegando a rodar mais de 21 km com um litro de gasolina.

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A Yamaha XJ6 N é mais modesta em potência, equipada com um conhecido tetracilindro de 600 cc capaz de produzir 77,5 cv a 10.000 rpm e 6,08 kgf.m de torque a 8.500 rpm. Tanto ela como a CB 650F possuem quadro de aço e suspensão convencional na dianteira, itens nos quais a Triumph começa a se diferenciar.

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A inglesa é a mais leve, com apenas 168 kg a seco, graças, em boa parte, ao quadro de alumínio. A suspensão dianteira é invertida e dourada, chama mais atenção e consegue manter a dianteira melhor plantada no solo, apesar de não ter ajustes como as outras duas. Os dutos de freio na inglesa são revestidos em malha de aço e os manetes, tanto da embreagem quanto do freio, são reguláveis, enquanto nas outras duas tal regulagem é apenas no freio. No painel, mais vantagens para a Street Triple, que possui lap timer, shift-light ajustável, indicador de marcha engatada e de autonomia residual, além dos itens comuns às outras duas, como relógio, indicador do nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento (item ausente na Honda) e indicadores de consumo médio e instantâneo (ausente na Yamaha). Por ser tão mais completa, é quase injusto colocá-la neste comparativo, tanto que no exterior ninguém o faz, inclusive porque esta Triumph, nos mercados europeu e norte-americano, possui 106 cv e 6,9 kgf.m, ao invés dos 85 cv e 6,2 kgf.m da nossa versão, o que a coloca em uma categoria acima das outras motos deste teste. Mas no Brasil potência e preço destas três são bem próximos, o que dá à inglesa um custo-benefício excelente.

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NA CIDADE – Como toda boa naked, elas têm o dever de servir como a única moto na garagem do dono, com boa aptidão tanto para uso urbano quanto rodoviário. Então, iniciamos esta avaliação rodando no caótico trânsito da capital paulista.

Como já era de esperar, as três se adaptaram bem ao ambiente. A Triumph é a mais estreita, com apenas 740 mm de largura, e fica à vontade em longos corredores e trechos mais apertados. As outras duas são ligeiramente mais largas, com 775 mm a Honda e 770 mm a Yamaha, mas não chegam a sofrer. Por outro lado, ambas apresentam um ângulo de esterço do guidão mais generoso que o da inglesa, facilitando as manobras.

A posição de condução da CB 650F é a mais ereta e portanto adequada a estas condições de uso. Ela também ofereceu conforto superior, com melhor acerto de suspensões para pisos irregulares que parece alisar a buraqueira. Na XJ6 N o piloto fica em uma posição não muito natural, com o guidão alto posicionado um tanto longe do assento, o que força o corpo à frente. O acerto de suas suspensões também prioriza o conforto, mas elas não conseguem absorver a buraqueira com o mesmo talento da Honda, apesar de serem ainda bem competentes. A Street é a mais esportiva do grupo, portanto coloca o condutor em uma posição um pouco agressiva, com guidão mais baixo, só que mais próximo do assento que na Yamaha. As pedaleiras ficam mais recuadas e não contam com acabamento emborrachado como nas outras duas. Suas suspensões também oferecem muito conforto, empatam com as da XJ6.

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O motor mais adequado na cidade é o da Triumph. O tricilindro garante ótimas respostas em baixos giros. O problema foi a relação de marchas longa, a primeira vai até 120 km/h! Apesar da menor potência na versão brasileira, o escalonamento do câmbio não foi modificado. Mesmo assim, a moto consegue arrancar satisfatoriamente e depois pede poucas passagens de marcha. O câmbio apresentou engates curtos e macios, mas por vezes tivemos dificuldade para engatar a primeira. Mais grave que a relação excessivamente longa é o calor gerado pelo motor, mais incômodo que nas outras duas. As respostas um tanto abruptas do acelerador também atrapalharam o que deveria ter sido uma condução suave. Nem CB nem XJ6 oferecem o mesmo vigor ao uso do acelerador em baixas rotações – a Honda chegou até a engasgar quando abrimos todo o acelerador abaixo de 3.000 rpm em uma marcha que não fosse a primeira. Ambas começam a responder melhor apenas acima de 4.000 rpm. A 650F é a que melhor isola o calor do propulsor, sua embreagem é a mais leve entre as três e seu câmbio tem o acionamento mais suave. XJ6 e Street Triple empatam novamente no quesito peso da embreagem, mas o câmbio Yamaha, apesar de áspero, é mais preciso que o da Triumph.

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Em termos de praticidade, a inglesa fica para trás. As japonesas apresentam um bom espaço para um passageiro, a CB tem mais pontos de fixação para ajudar na hora de amarrar as tranqueiras atrás, enquanto a XJ6 oferece um assento mais macio. Um passageiro na Street Triple, além de ter que se virar em um espaço mínimo, sem nenhum ponto de apoio, ainda esmaga o piloto contra o tanque. Esta falta de apoio contribui para um design mais limpo, mas também dificulta a vida quando queremos amarrar algo atrás.

Com um conforto imbatível e ótima agilidade, elegemos a moto da marca da asa a mais adequada para uso na cidade. Em segundo vem a Triumph, que com suas dimensões compactas e peso pluma consegue se espremer pelas menores frestas. Depois temos a Yamaha, a mais fatigante graças ao guidão muito distante do assento.

NA ESTRADA – Aqui pudemos finalmente soltar as feras um pouco mais, o que significa esticar uma ou duas marchas, porque ao final da segunda as três já superam o limite de velocidade nacional. Como mencionado anteriormente, a inglesa em particular já atinge os 120 km/h ainda em primeira marcha, o que leva 6,62s. Ligeiramente mais que os 6,14s necessários pela CB, apesar de ela exigir uma passagem de marcha no meio da aceleração. A XJ6 fica para trás, precisa de 7,32s para atingir a marca.

Uma vez rodando no limite da via (120 km/h), com a sexta marcha engatada, o motor da Honda relaxa a 5.800 rpm, a rotação mais baixa mantida entre as três, o que resultou no menor consumo neste ambiente: 21,4 km/l. Por outro lado, as respostas ficam um pouco mais lentas e demandam uma ou duas reduções de marcha para realizar uma ultrapassagem eficaz. A posição de condução novamente agrada e, graças ao formato do banco, podemos nos posicionar mais para trás, onde fica a porção mais larga do rígido assento e, assim, ficamos mais inclinados para frente e sofremos menos desgaste com a pressão do vento, contra o qual não há proteção nenhuma. Os espelhos oferecem uma ótima visibilidade do que ocorre atrás e as vibrações do motor são bem contidas, apesar de sentirmos as mãos formigando quando paramos para abastecer após mais de duas horas ao guidão.

Rodando à mesma velocidade na Triumph, o motor permanece a 6.100 rpm com a última marcha engatada. O tricilíndro de 675 cc foi o mais beberrão, marcando 18,42 km/l neste ambiente. Mas ele compensou com boas respostas a qualquer momento, em qualquer rotação, e um ronco excitante que produz uma sonora indução cada vez que abrimos o acelerador. Foi o responsável pelos melhores resultados de retomada, com 60-100 km/h ocorrendo em apenas 4,65s! O assento, apesar de mais macio que o da CB, não permite muita movimentação – mas não é algo que faz falta, pois o guidão é mais baixo e o piloto já fica mais inclinado para frente, deixando a viagem mais confortável a alta velocidade. As vibrações são bem contidas e, assim como na Honda, sentimos as mãos formigando apenas quando paramos após um extenso período rodando. A visibilidade é um ponto fraco, graças aos espelhos que priorizam a forma ao invés da função.

Pulando para a Yamaha, logo nos sentimos familiarizados. Ela se dá bem nas rodovias e seu motor, apesar de permanecer a 7.000 rpm (a 120 km/h com a sexta engatada), apresenta um funcionamento ainda mais liso que o das outras duas. É a única que não deixou nossas mãos dormentes. A posição de condução, apesar de não ser a mais agradável na cidade, é apreciada na estrada, pois o guidão distante também deixa o condutor inclinado para frente. As pernas ficam menos dobradas nesta moto e o assento é de densidade agradável. Os espelhos também oferecem boa visibilidade. O propulsor responde de forma satisfatória, mas com menos ímpeto que as outras duas. Com as rotações tão elevadas, o consumo fica no nível intermediário, com marca de 19,78 km/l.

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No conjunto da obra, com a melhor oferta de conforto e uma garupa útil, consideramos a XJ6 N a melhor opção para viagens mais longas. A CB vem logo atrás, com sua facilidade para amarrar coisas atrás e consumo de passarinho. Depois vem a Street Triple, que é a mais divertida por conta das retomadas fortes e ronco diferenciado, mas não a mais adequada.

CURVAS! – Na hora de encarar um trecho de curvas, as três não deixam nada a desejar, mas se comportam de formas diferentes. Durante o lançamento da CB 650F, tivemos a oportunidade de rodar com ela no circuito Velo Cittá. Lá, constatamos que em situações limite, acelerando muito forte nas saídas de curvas, a frente balançava. Todavia, na estrada isso dificilmente ocorrerá e, de fato, não aconteceu ao longo desta avaliação. Ela muda de direção com extrema facilidade, gosta de deitar, e rápido! É a mais ágil do grupo e consegue manter a estabilidade nas rápidas mudanças de trajetória. Seus freios também mostram eficiência, com uma mordida inicial forte e fácil modulação.

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A XJ6 N é outro modelo que tivemos o privilégio de experimentar em circuito fechado, em Interlagos! Lá, mesmo acelerando tudo na curva de entrada da reta, com a moto deitada a mais de 160 km/h, nada balançava, não conseguimos perturbar o equilíbrio do modelo em momento algum. Na estrada ela permanece extremamente competente, mas oferece maior resistência para inclinar do que a CB, algo quase imperceptível. As mudanças de direção também são ligeiramente mais lentas. Os freios foram os menos eficientes do trio, precisando de dois metros a mais que as outras para parar de 100 km/h. Eles também são os que exigem maior energia, a mão deve realmente fazer força para compensar a pouca mordida inicial.

A Street Triple é, como já mencionado, a mais esportiva do grupo. A dianteira firme e o guidão curto exigem mais força para mudar de direção. Ela deita rápido, mas não com a mesma facilidade das outras duas. Por outro lado, transmite mais segurança por ser melhor plantada na chão, graças ao posicionamento mais agressivo do condutor e possivelmente a uma maior eficácia da suspensão dianteira invertida. Encontrar a marcha certa na Street Triple é quase opcional, pois ela consegue mostrar vigor na reaceleração em qualquer uma. Sua frenagem é a melhor do grupo e, em uso contínuo, a inglesa será a última a perder eficiência graças inclusive à malha de aço que reveste os dutos dos freios. O eficaz sistema de ABS ajudou a atingir as melhores marcas de frenagem aqui.

Se a prioridade for fazer curvas, a Triumph é a melhor opção. Se houver pretensão de participar de track-days, a XJ6 supera a CB, mas caso contrário não.

CONCLUSÃO – São três excelentes motos, nenhuma irá decepcionar. Cada uma tem seu ponto forte, mas todas conseguem atender plenamente aos variados tipos de uso avaliados aqui. Julgamos a Street Triple a vencedora do comparativo pelo requinte de itens como o quadro de alumínio, a suspensão dianteira invertida, o motor maior e por oferecer mais equipamentos que as outras duas. Estar no mesmo patamar de preço comprova que Honda e Yamaha poderiam cobrar menos pelos seus modelos. O maior defeito da Street Triple é a garupa, portanto, se a idéia for andar com passageiro, melhor optar pelas outras.

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A CB 650F se posiciona como segunda colocada, com destaque para sua atitude em uso urbano, economia e boas acelerações: é a mais versátil do grupo. A XJ6 N, dona do projeto mais simples e antigo tem a vantagem do menor preço e é a mais confortável na estrada, mas fica devendo um pouco de performance. No fundo, são três ótimas motos e muito equivalentes, adequadas para quem deseja entrar no admirável mundo das naked médias.

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notas comparativo naked

medicao comparativo naked

Medições: Marcelo Camargo

ficha cb 650f

CB 650F

ficha triumph street triple

Street Triple

 

ficha xj 6n

XJ6 N

 

 

 

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  • Claudio Araujo

    São motos de domingueiros e pseudo-estradeiros, a mais suave delas é mesmo a XJ, mas não é o guidão que é distante na Yamaha, é que a maioria dos pilotos brasileiros são de estatura media. Eu me sinto muito mais confortável na XJ que na Triumph, por ex. tenho 1,90 de altura e braços longos. E se as tres são nakeds, não street fighters, não faço questão de equipamentos caros para agregar valor a uma moto de passear, como aerokipps, abs de série ne, peças de materiais mais nobres. Se for andar forte, pegaria a “irmã” completa delas, carenada, aliviada e mais segura pra isso.

  • Cláudirson

    Se a MT07 tivesse entrado nessa briga, acho que teria levado. Só quem aguenta andar com ela aí é a street triple.

    • S Luis

      Sinto de desapontar, mas não é tudo isso…. Já andou com ela??

      • eder leal

        Nos “gringos” há muita reclamação dessa mt 07,que ela te “joga para o chão” por ser ruim de curva.

      • eder leal

        Nos “gringos” há muita reclamação dessa mt 07,que ela te “joga para o chão” por ser ruim de curva.

        • Leandro Miranda

          Ela n é ruim de curva, pelo contrário, é muito estável em curvas. Problema é que ela simplesmente é ignorante em baixas rotações, já tomei alguns sustos em saída de curva.

      • Leandro Miranda

        Cara, existe um comparativo já incluindo a MT-07, acho que é até daqui mesmo. A MT-07 apesar de n ser a mais potente do comparativo, foi o destaque, arrancando sorrisos de todos que andaram nela.

  • Luís R

    As motos deste teste são ótimas opções, porém, comprei uma Suzuki
    Gladius 650 e estou muito satisfeito, ainda mais após ler este comparativo. Seu motor 2 cilindros tem muito torque e é extremamente ágil na cidade e estrada demandando poucas trocas de marcha. Este motor foi bastante aperfeiçoado pela Suzuki e tem fama de não quebrar. Anda a 120 Km/h em 6ª marcha com garupa a 5200 rpm e nem precisa reduzir para ultrapassar. Ótima de curvas e tem o peso bem distribuído (parece uma 250). É diversão garantida. Vem com velas de iridium e mesmo com motor maciando com garupa e em serra fez mais de 21km por litro. Em dias quentes com trânsito pesado esquenta muito pouco. Este 2 cilindros trabalha bem suave, não se nota vibração e as mãos não saem formigando após viajar. E ainda paguei “bem” menos do que a mais barata deste teste…

  • Renato

    Faltou comentar que basta mudar o filtro e o escapamento que a Triumph refaz a calibragem para devolver os 106 cv para a Street3.