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BMW S 1000 XR: O TESTE

Enviado por on 20 de Julho de 2016 – 10:513 Comentários
 

IMG_2261A esta altura você já deve ter ouvido falar sobre a BMW S 1000 XR. Ela causou um certo “bafafá” durante o lançamento internacional no ano passado e atraiu olhares quando aterrisou no Brasil, exibida no Salão Duas Rodas de 2015. Em poucas palavras, trata-se de uma superesportiva de guidão alto, carenagem ampla e assentos, tanto do piloto como do garupa, pensados para passar dias inteiros ao guidão. É o que chamamos de uma crossover pelos padrões de hoje, moto que une posição de pilotagem de big trail com motor e chassi de esportiva. Dentro da sua categoria ela está no topo, ao lado de uma das pioneiras deste segmento, a Ducati Multistrada. Quanto se paga por isso tudo? R$ 71.900. Mas não surte, há motivos para a marca cobrar tal cifra. Não bastasse o conceito moderno esta BMW vem recheada de inovações tecnológicas e mimos eletrônicos além, claro, do baita motorzão de 999 cc com quatro cilindros em linha, capaz de gerar 160 cv.

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EM DETALHES – Precisamos deixar claro que a S 1000 XR tem um parentesco bem direto com as S 1000 que vieram antes, a superesportiva “RR” e a naked com um “R” só. O propulsor é exatamente o mesmo encontrado na variante naked, portanto tem 39 cv a menos que a monstruosa superbike, mas os picos de torque e potência chegaram em uma faixa de rotação mais baixa e acessível. São 160 cv a 11.000 rpm e 11,42 kgf.m de torque a 9.250 rpm. O quadro de dupla trave de alumínio é idêntico para as três, mas a XR tem um pouquinho a mais de ângulo de cáster e uma balança traseira com 65 mm extras de comprimento para garantir mais estabilidade.As suspensões também receberam maior curso, há 150 mm na frente e 140 mm atrás contra 120 mm nas duas extremidades dos outros dois modelos. Por conta de seu lado mais estradeiro e versátil, a XR ganhou uns quilinhos, pesa 21 kg a mais que a naked, ou seja, tem 228 kg em ordem de marcha. Como já dito anteriormente, ela vem entupida de eletrônica. Já sai de fábrica com dois pacotes de equipamentos que no exterior seriam opcionais, o Touring e o Dynamic. O primeiro inclui suspensões eletronicamente ajustáveis que também se adaptam automaticamente às condições presentes (Dynamic ESA), como na naked S 1000 R (a RR recebe o DDC, sistema mais avançado de ajuste automático das supensões), preparação para GPS, manoplas aquecidas, cavalete central e suportes de baú e malas laterais. O segundo traz controle de tração e ABS avançados (DTC e ABS Pro) que funcionam em conjunto com um sensor de inclinação para melhorar a atuação em curvas, Shift Assistant Pro (quick shifter que permite passagens e reduções), controle de cruzeiro, piscas em leds e os modos de condução Dynamic e Dynamic Pro (além do Rain e Road), que reduzem substancialmente a atuação da eletrônica e permitem mais customização.

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POUCO URBANA – Iniciamos nosso teste rodando pelas congestionadas vias da capital paulista. Podemos afirmar que, apesar de ser uma moto versátil, a XR não gostou do anda e para, muito menos de encarar trânsito pesado. Com 940 mm de largura, ela não é exatamente o que consideramos estreita e os protetores de manoplas limitam sua capacidade de se esgueirar entre carros. O motor sobra, é elástico e empurra muito em praticamente qualquer rotação, responde sem vacilo ao comando do acelerador, mas também fica extremamente dócil. No modo Rain fica dócil até demais – o motor morreu em algumas arrancadas por causa da resposta mais lenta que o esperado. Já no modo Road este problema desaparece mas é no modo Dynamic que a coisa fica divertida para valer.

IMG_2197IMG_2198 O escapamento emite estalos nas desacelerações e o motor passa a se comportar de forma completamente bestial. No máximo da diversão logo esbarramos em outro problema (além das possíveis multas), o calor! Em um dia quente sua ida à padaria pode rapidamente se tornar um passeio desagradável por conta da enorme quantidade de calor dissipada pelo propulsor. Não é preciso ter prestado muita atenção nas aulas de física para entender por qual razão motores grandes (e potentes!) esquentam tanto. E em velocidades baixas tudo piora. Esta BMW, ela gosta de andar velozmente, e aí sim funciona como deve! Apesar do calor, rodar na cidade não foi tão ruim: pudemos apreciar a embreagem leve, o baixo centro de gravidade que ajuda nas manobras lentas e as suspensões que engolem a buraqueira das nossas ruas de forma impressionante. Passageiros também serão bem vindos no generoso assento e apreciarão o conforto de rodagem, mas não as acelerações…

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CANHÃO À VISTA – Uma vez em seu habitat natural, a estrada, esta máquina começa a revelar seu verdadeiro potencial. Além de confortável ela é veloz, extremamente veloz! E não estamos falando em velocidade final ou tempos de volta, mas sim de acelerações e retomadas dentro do limite de velocidade nacional. Nossas registro de medições mostra que ela foi simplesmente a moto mais rápida a passar por aqui nos últimos anos, ou seja, deixará quase qualquer superesportiva para trás nas saídas de pedágio. Na verdade poucos serão os veículos capazes de acompanhá-la em tal condição. Partindo da imobilidade, ela atinge os 100 km/h em assustadores 3,69s e os 120 km/h aparecem 0,71s depois. A retomada de 80 a 120 km/h em sexta marcha levou apenas 3,09s! Este motor é espetacular e o ajuda também a eletrônica especial, que permite a roda dianteira levantar só um tiquinho durante as acelerações no modo Dynamic Pro.

IMG_2186Todavia, manter os 120 km/h trouxe um surpresa chata. Em última marcha engatada nesya velocidade o motor gira a exatos 5.500 rpm, faixa em que há vibrações que são sentidas especialmente nas mãos. Ao redor dos 140 km/h ou dos 100 km/h tais vibrações somem. Cabe a você escolher: multa ou sono? Apesar do “dilema” ela é muito agradável para viagens longas. O generoso para-brisa tem uma fácil regulagem de altura e, na posição mais alta, desvia boa parte do vento do peito até de condutores mais altos sem gerar turbulência no capacete nem o “efeito sugador”, quando sentimos o vento nas costas. O assento também cuida bem do traseiro e não há problema em passar horas ao guidão. A ergonomia é muito próxima a de uma big trail, ou seja, postura ereta e ótimo espaço para pernas. Outros dois ítens que ajudam a deixar a viagem ainda mais confortável são as manoplas aquecidas, muito apreciadas na chuva e no frio, e o controle de cruzeiro, que nesta moto é mais fácil de operar em comparação com modelos de outras marcas: basta empurrar um botão para o lado e depois apertar outro para manter a velocidade desejada.

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NAS CURVAS – Como mencionado anteriormente, a S 1000 XR tem DNA de esportiva, e portanto é um demônio nas curvas! O guidão largo reduz notavelmente o esforço necessário para fazê-la mudar de direção, algo que ocorre de forma rápida e previsível. Seu limite de inclinação é generoso e dificilmente será alcançado em vias públicas. Os modos Dynamic ou Dynamic Pro são os mais indicados para momentos de diversão. A resposta do acelerador fica mais agressiva, as suspensões mais rígidas, o DTC menos intrusivo e a “voz” do escapamento é fascinante. A cada vez que fechamos o acelerador os estouros pelo escape parecem festejar a tocada!

O motor é muito forte e elástico, te atira para fora das curvas com força independentemente da marcha engatada e de onde está o ponteiro do contagiros. As trocas de marcha são tão prazerosas, graças ao quick-shifter, que motiva a troca de marchas só pela graça de ouvir a compensação de giros automática nas reduções e o breve corte do motor nas passagens. Os freios Brembo (duas pinças radiais de 4 pistões na dianteira e uma de duplo pistão atrás) são tão potentes quanto o motor, por sorte o ABS super competente aliado às suspensões inteligentes que não deixam a frente afundar muito se unem para fornecer frenagens em espaços realmente impressionantes, o 100 a 0 km/h aconteceu em menos de 40 metros! Esta combinação toda de motor elástico, freios fortes, quick-shifter e chassi de esportiva formam uma bela devoradora de curvas, que além de tudo é apropriada para dias inteiros ao guidão. Mas há uma diferença notável entre a XR e uma moto superesportiva. Quando elevamos muito a velocidade logo esbarramos em seus limites. Em curvas de alta acima de 150 km/h ela não é precisa como a S 1000 RR, claro.

IMG_2187Rodar acima de 200 km/h na reta o motor permite, mas o resto sofre: a frente oscila apesar de haver um amortecedor de direção localizado abaixo da carenagem frontal. Para fazer estas loucuras, que só devem ser realizadas em pistas, a solução continua sendo… optar pela irmã superesportiva, que tem preço próximo ao desta crossover mas foi feita para a vida em alta – alta mesmo! – velocidade.

ENTÃO? – Seria esta a melhor moto do mundo? Calma, ainda não, mas a S 1000 XR chega perto por conta de sua versatilidade, inclusive. Ela agradará principalmente aos fãs incondicionais das tetracilíndricas, pois carrega um dos melhores motores desta admiradíssima espécie. A ciclística será do gosto de todos exceto os mais radicais pilotos de pista, cujo talento conseguirá encontrar os limites que os pilotos normais não conseguem. A ergonomia é indiscutivelmente bem acertada para qualquer um e o conforto à bordo também. Talvez o maior senão do modelo seja a incômoda vibração na velocidade padrão das melhores rodovias do Brasil, os tais 120 km/h. Enfim, esta BMW não é um meio de transporte diário, há coisa melhor que ela para andar em pista e o fora de estrada não é sua praia. Mesmo assim esta moto é um dos veículos mais intensos para curtir dias na estrada. Veloz e confortável como poucas. Eis, assim, o ponto de força desta moto: viajar em ritmo rápido. Talvez não haja nada melhor para ir do ponto A ao B e chegar descansado, feliz e… antes de todos! ……

notas s 1000XR ficha s 1000XR curva acel s 1000XR acel s 1000XR

  • Raul Gutierrez Muricy

    A suspensão tem 3 modos. Se você achou ela macia, bastava setar para o modo ‘hard’

  • J. Jota

    E se as vibrações em 6ª incomodam, põe o câmbio em 5ª

  • adelson lima

    parar todos os dias apos rodar 800km pra lubrificar a corrente. Maravilhosa