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DUCATI HYPERMOTARD 821 VS. MV AGUSTA RIVALE 800 VS. YAMAHA MT-09

Enviado por on 22 de Setembro de 2015 – 15:272 Comentários
 

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 Hypercategóricas

A Ducati criou um novo nicho com sua Hypermotard e agora ganhou concorrência. Será que ela ainda reina no próprio nicho?

Texto: J. Rosenfeld/Fotos: Gustavo Epifanio

Hypermotard? Se esta palavra estivesse no dicionário definiria um cruzamento de uma naked de média ou alta cilindrada com uma supermotard. A italiana Ducati foi quem teve a ideia de produzir essa híbrida, batizando-a justamente de Hypermotard, à qual juntamos nesse comparativo sua concorrente italiana, a MV Agusta Rivale 800, e a uma japonesa, a Yamaha MT-09!

O primeira Ducati Hypermotard foi vista em 2005 no EICMA, o Salão de Milão. Na ocasião ainda era um protótipo mas levou o prêmio de “Melhor do Salão”. Feliz com esta boa receptividade a Ducati resolveu entrar no segmento com estilo, juntando um motorzão a componentes refinados de outros modelos de sua linha. Com design agressivo, balança monobraço e o motor bicilindro em L de 1.078 cc refrigerado a ar capaz de produzir 90 cv e assustadores 10,5 kgf.m de torque, a italiana se destacou diante das concorrentes naquele ano de 2007, quando finalmente foi posta à venda em duas variantes, a 1100 e a 1100S, a primeira mais simples e a segunda com suspensões, rodas e freios de melhor qualidade.

Em 2009 a Hypermotard evoluiu, ganhou 5 cv, perdeu 8 kg e passou a ser oferecida nas versões 1100 Evo e 1100 Evo SP, a segunda voltada para as pistas, com componentes de melhor qualidade.

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2013 marcou uma renovação total do modelo: as Hypermotard e Hypermotard SP (mais esportiva) receberam o novo motor bicilindro de 821 cc com refrigeração líquida, capaz de gerar 110 cv e 9,1 kgf.m de torque. No âmbito estético a mais evidente alteração foi a ponteira de escapamento que passou a ser uma só na lateral, ao invés de dupla sob a rabeta. Poucos meses depois veio a versão touring da Hyperstrada, praticamente a mesma moto com adição de bolsas laterais e um para-brisa (avaliada em Moto! nº 231).

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A DUCATI – Para este teste comparativo selecionamos a Hypermotard nacionalizada, à venda no Brasil por R$ 44.900. Esse valor incluiu muitas coisas: controle de tração com oito níveis, ABS com dois níveis e três mapas de injeção configuram três modos de condução, que podem ser personalizados ao gosto do_EPI1913 freguês: Sport, Touring e Urban. Resumidamente, no ajuste de fábrica, o modo Sport entrega a potência da forma mais agressiva e reduz a atuação do controle de tração e ABS. O modo Touring ainda deixa a potência no máximo, mas suaviza a entrega e aumenta a vigilância do ABS e do controle de tração. O modo Urban reduz a potência a 75 cv e aumenta ainda mais o nível do controle de tração. Nenhum destes desativa o ABS nem o controle de tração, mas há a opção de desativá-los caso o piloto esteja se sentindo como o Super-homem, através do generoso painel digital que dá acesso a todos os ajustes eletrônicos. Pena que a era touchscreen (tela sensível ao toque) ainda não tenha chegado a estas motos, e assim o ajuste ocorre através dos comandos nos punhos. Quanto aos freios, eles são assinados pela Brembo, com duas pinças radiais de quatro pistões do tipo monobloco na dianteira e uma pinça flutuante na traseira. A suspensão é composta por um garfo invertido KYB com 43 mm de diâmetro sem ajustes e um monoamortecedor da Sachs com ajuste de pré-carga e compressão que comanda a balança traseira.

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A MV AGUSTA – Durante o EICMA de 2012, uma outra moto com estilo semelhante ao da Hypermotard foi eleita a mais bela do Salão. Era a MV Agusta Rivale 800.

Baseada na Brutale 800, da qual recebeu o motor e mais algumas partes do chassi, ela trouxe o motor tricilíndrico para a nova categoria das supermotards anabolizadas. Em 2014 este modelo aterrissou por aqui, montada em Manaus, e atualmente é vendida por R$ 56.900, fazendo dela a moto mais cara de nosso comparativo.

E o que a MV Agusta Rivale 800 oferece por esta grana toda? O principal é a exclusividade da marca lendária, mas é também inegável que o design é um ponto forte da Rivale. Afinal, não é qualquer moto que ganha o prêmio de mais bela do Salão. Mas, além do visual e do nobre logotipo no tanque, a Rivale pode se gabar de ter o motor que, no papel, é o mais apimentado da turma: um exótico tricilindro de 798 cc capaz de gerar 125 cv e 8,6 kgf.m. A eletrônica também é completa, com ABS de dois níveis, controle de tração com oito níveis, três modos de gestão de motor pré-definidos (Sport, Normal e Wet) e um customizável (Custom) que permite alterar a emissão da potência, o corte de giro, a entrega de torque, a sensibilidade do acelerador e a atuação do freio-motor, além dos níveis de controle de tração e ABS.

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Uma exclusividade da MV Agusta é o quick-shifter, que permite passar as marchas sem uso da embreagem, mas que não atua nas reduções. As suspensões também são as que permitem maior possibilidade de ajustes, com um garfo invertido Marzocchi na dianteira e um monoamortecedor Sachs na traseira, ambos com regulagens de pré-carga, retorno e compressão. Os freios são semelhantes aos da Ducati, tudo Brembo, com duas pinças radiais de quatro pistões na dianteira e uma pinça flutuante na traseira. Com tudo isso a bordo, é a mais completa do trio, como deveria ser para justificar seu preço mais elevado.

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A YAMAHA – A terceira moto deste comparativo é a mais simples. De fato ela quase (atenção, dissemos “quase”…) poderia ser considerada de outra categoria face às duas italianas. Todavia, ela segue alguns traços do estilo inaugurado pela Ducati em 2005, como guidão alto e largo e uma posição de condução bem ereta e, como veremos mais adiante, encarou com grande competência a tarefa de se confrontar com motos especialíssimas como Ducati e MV Agusta.

Lançada no exterior em 2013, após muitos teasers e suspense, a MT-09 foi a primeira Yamaha a ser trabalhada sob o slogan “O Lado Negro do Japão”, que explorava uma pretensa aura de inconformismo e singularidade do modelo. Pouco mais de um ano depois da apresentação mundial ela chegou aqui por um valor bem convidativo, R$ 35.990.

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Como dissemos, a menor sofisticação técnica desta Yamaha, inclusive evidenciada pelo seu preço muito inferior ao das outras duas motos deste comparativo, a excluiria da briga. No entanto, apesar de menos equipada, a competência dinâmica desta novidade da Yamaha aguçou nossa curiosidade. Como ela se sairia diante das lendárias italianas?

No lugar de uma sofisticada eletrônica, com controle de tração e mapas de gestão do motor variados, a MT-09 tem um bem mais simples seletor de três níveis, “A”, “STD” e “B”, que alteram apenas a resposta do acelerador eletrônico. Além desse recurso, a Yamaha conta com freio ABS, de série e que não pode ser desativado. Compensa essa essencialidade técnica (se comparada às italianas, claro) seu moderno motor tricilindro de 847 cc, que utiliza um virabrequim do tipo Crossplane e gera 115 cv e 8,9 kgf.m. O quadro é de alumínio, o que ajuda a reduzir o peso para apenas 191 kg em ordem de marcha. Quanto às suspensões, invertida com ajuste apenas de retorno na dianteira e um monoamortecedor que permite regular a pré-carga e o retorno na traseira. Nos freios, nada Brembo: pinças radiais tipo monobloco de quatro pistões na dianteira e uma flutuante atrás.

NA CIDADE – Como de praxe, iniciamos nosso teste rodando na caótica cidade de São Paulo. Após rodarmos com as três ficou clara a vantagem da MT-09 neste tipo de uso. Menos ruidosa que as italianas, tem um assento mais baixo (815 mm), é mais equilibrada, esquenta menos, tem guidão mais estreito (815 mm), melhor ângulo de esterço e comandos mais progressivos, coisas que tornam o convívio muito mais agradável. Seu motor é o mais elástico, consegue rodar em baixíssimas rotações (abaixo de 2.000 rpm) sem nenhum engasgo, no entanto, o acelerador eletrônico sofre do efeito on/off a velocidades reduzidas, amenizado quando a colocamos no modo B, o mais manso. Apesar de esquentar menos que as duas italianas, o calor emanado não é algo que passa desapercebido, subindo pelo quadro e esquentando os joelhos quando em movimento. As suspensões da Yamaha lidam bem com a buraqueira, mas o assento rígido não faz dela a mais confortável do grupo. A embreagem e os freios têm respostas suaves, ao contrário das italianas, mais ariscas e requerem alguma adaptação.

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Passando para a Hypermotard, a primeira coisa que fizemos ao arrancar foi dar um baita tranco, tirando a roda dianteira do chão. Que susto! A culpa disso é da embreagem que, como comentou alguém aqui da redação, é quase um interruptor: ou on, ou off… Após algum tempo foi possível “pegar a mão” e conviver sem problemas como essa característica. Do mesmo modo que a embreagem, outro comando que exige adaptação é o acelerador, também muito direto e leve. Às vezes o abrimos sem nem perceber, durante uma frenagem, por exemplo, por conta da folga no punho ser praticamente nula e a mola oferecer pouca resistência. Portanto, um mínimo de rotação ja é suficiente para acelerá-la. E, como se não bastasse, os giros do motor Ducati crescem animados, e desde as mais baixas rotações já sentimos ”uma porrada de torque”. Por sorte o controle de tração atua de modo exemplar, e não permite grandes empinadas nem patinadas. Saber quando ele atua é simples, uma luz vermelha pisca no painel cada vez que o sistema impede a roda traseira de escorregar, com a redução da entrega de potência e torque acontecendo de forma suave. Se não fosse pela tal luzinha, mal saberíamos que o controle estava agindo.

Nos dias chuvosos que tivemos de enfrentar durante o teste, o sistema se mostrou tão eficiente que foi possível rodar até no modo Sport sem medo. Vale ressaltar que a mesma luz que pisca para indicar o funcionamento do controle de tração também atua como shift-light quando esticamos as marchas até o limite.

Esta pegada mais visceral da Ducati faz dela a mais emocionante de conduzir, onde quer que se vá com ela o coração sempre baterá forte e quase sairá pela na boca. O estrondo do motor contribui para o drama, com altos estalos que são capazes de substituir a buzina e avisar a todos que você está por perto. Apesar disso tudo, depois de nos acostumarmos com os comandos ariscos, entendemos que o motor aceita uma condução mais relaxada, apesar de não gostar de girar abaixo de 2.000 rpm.

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As suspensões de longo curso copiam bem as irregularidades do asfalto e o assento agradou muito, o que significa que ela é a mais confortável do grupo. Mas, em compensação, o condutor precisará de pernas longas para se virar com os 870 mm entre o assento e o solo. O guidão de 860 mm de largura também não é a melhor pedida no ambiente urbano, mas ao menos vence a Rivale, que tem os nada práticos retrovisores encaixados nas extremidades do guidão, como nas primeiras Hypermotard. Outros incômodos da Ducati foram o calor do motor, que incomoda rodando em trânsito lento nos dias mais quentes, e a frente pesada, que requer muito contra-esterço, até nas manobras de baixa velocidade.

A MV Agusta é certamente a menos adaptada ao uso urbano. Ela esquenta muito, tem os espelhos menos convenientes (e mais estilosos), que fazem a largura total equivaler a 885 mm e é bastante ruidosa quando em ponto morto. As suspensões saem de fábrica com um ajuste muito rígido, tanto que a primeira coisa que fizemos foi amolecê-las, ação que a deixou capaz de filtrar bem as irregularidades. A posição de condução agrada, com guidão alto que deixa o tórax ereto, quase como em motos trail. Já o assento é um tanto rígido.

Assim como a Hypermotard, ela também tem a frente um tanto pesada, “cabeçuda” como diriam alguns. Os freios têm respostas abruptas, é preciso adaptação. O que é um pouco estranho é a resposta do acelerador eletrônico que, mesmo no modo Sport, parece defasada. Há um atraso inicial na subida de giros do motor, mas quanto mais aberto o acelerador, mais rapidamente sobem as rotações, dificultando uma arrancada ideal. Isto prejudicou a Rivale nas medições, pois certamente um melhor ajuste do punho resultaria em tempos de aceleração e retomadas melhores. A embreagem não é tão fácil de utilizar quanto na Yamaha, mas também não é tão direta como a da Ducati. No consumo, a MV Agusta se mostrou a mais beberrona, marcando míseros 9 km/l na cidade. Outro pequeno senão diz respeito ao quick-shifter, que nem sempre funcionou, apresentando falhas intermitentes em que a marcha simplesmente não passava sem que fosse preciso agir na embreagem.

NA ESTRADA – Neste ambiente as três motos, sem nenhuma proteção aerodinâmica, penalizaram os seus pilotos. Acomodados em uma posição bem ereta, a sensação é similar a de estar em uma moto trail, mas com menos vibrações. Por falar nisso, a que mais vibra é, como era de se esperar, a Hypermotard. Nada muito incômodo, mas o bicilindro não chega ao nível de suavidade das tricilíndricas. Por outro lado, oferece o assento mais confortável e é a mais econômica, marcando quase 20 km/l a 120 km/h. Nesta velocidade o motor mantém 5.000 rpm, com muita potência de sobra. No modo Sport fica até difícil manter uma velocidade constante, mas as respostas amansadas dos outros dois modos se mostraram adequadas para longos trajetos. Todavia, quando buscamos mais diversão, vale colocá-la no modo mais esportivo e acelerar fundo para ver a frente subir um pouco na primeira marcha e a moto ganhar velocidade de forma alucinante nas demais. Para uma viagem mais extensa, é a mais adequada graças ao tanque de 16 litros – o maior das três –, o consumo reduzido e o assento, que ainda possui alças de fixação dobráveis para ganchos na parte inferior, facilitando o transporte de bagagem.

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Mais uma vez, a MT-09 agradou com seu comportamento mais dócil na hora de encarar a estrada. A potência surge linear, é a mais silenciosa e… foi a mais rápida nas acelerações! A patada é tanta que lembra muito a aceleração de algumas tetracilíndricas de motores maiores, como a Honda CB 1000R, por exemplo. A dianteira levanta nas primeiras duas marchas e aqui não há nenhuma eletrônica para trazê-la de volta, portanto exige muita cautela na hora de acelerar. Uma vez atingido o limite de velocidade de 120 km/h, o motor fica quase mudo e trabalha suavemente a 5.000 rpm, com a luz “Eco” acesa no painel. Ele consumiu em média 18 km/l na estrada, o que não é muito quando se tem um tanque de apenas 14 litros. Nas ultrapassagens com a MT-09, melhor reduzir uma ou duas marchas, pois o motor acorda para valer só depois dos 7.000 rpm. Se a ideia for se divertir com retomadas fortes, o modo A dará conta do recado, com respostas bruscas e muito rápidas. No geral, achamos que por causa da autonomia razoável e a melhor visibilidade pelos retrovisores a Yamaha é melhor para viagens que a Rivale.

Passando para a MV Agusta, não tardamos a sentir a potência extra. Ela surge por volta das 9.000 rpm, faixa em que a moto decola até chegar no limite de giro, próximo das 15.000 rpm. Sem dúvida, é um motor de alta rotação que escancara sua origem, a supersport F3 800, que usa uma versão deste motor com 148 cv. Voltando para a moto avaliada, ao acelerar forte nas primeiras duas marchas a dianteira levanta, mas o controle de tração não a permite a dianteira subir muito, mesmo no modo Sport. Em qualquer marcha basta cutucar o acelerador que a frente leve, efeito da combinação de muita potência em uma moto curta, sobe. O assento permite muito movimento, podemos até tomar o espaço do garupa sem perceber, pois não é dos mais longos e sim muito plano. Rodando a 120 km/h o motor gira suavemente a 6.150 rpm. A Rivale foi a mais beberrona, marcando 16,94 km/l, que faz o tanque minúsculo de 12,9 litros limitar a autonomia.

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Em termos de praticidade, a MV Agusta tem um item que faz muita falta na Yamaha: pontos de apoio para o garupa! Servem para o passageiro se segurar, mas também para ajudar na hora de levar bagagem.

CURVAS – Na hora de encarar uma estradinha de curvas, a melhor opção foi novamente a MT-09. Neutra, é a única que não requer uma dose extra de contra-esterço para começar a deitar. Uma vez inclinada, ela segue o traçado com tranquilidade. Único problema é a suspensão dianteira, que deixa a roda perder a linha quando encontra uma irregularidade. Para ter mais controle, optamos por ficar no modo B. A voz do tricilindro marca presença apenas quando as rotações estão bem elevadas, mas perto das italianas ela sempre pareceu um pouco muda. Os freios garantem muita segurança, com um ABS bem calibrado que permitiu paradas em espaços contidos.

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Passando para a Ducati, sentimos novamente aquela frente pesada, que exige comandos firmes. Mas, com um jogo de corpo, a Hyper reage bem melhor e as mudanças de direção ficam mais rápidas e fluidas. Os freios fazem um ótimo serviço de segurar o ímpeto da fera e, após nos adaptarmos ao acelerador arisco, logo ficamos confiantes para começar a andar rápido e com muita diversão. O motor berra com seu ronco mais estalado, menos zumbido, e agrada aos fãs das bicilíndricas. As suspensões copiam bem o piso, transmitindo bastante segurança e estabilidade, mesmo com ela muito inclinada.

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Pulando para a Rivale, sentimos o efeito negativo do amolecimento das suspensões, realizado no início da avaliação. Para começar a inclinar, ainda precisamos fazer um pouco de força, menos que na Hyper e mais que na MT-09. Mas no contorno das viradas, assim que abrimos um pouco mais do acelerador, logo vieram balanços e qualquer irregularidade no meio da curva já virou motivo de preocupação. Solução? Ajustes bem diferentes das suspensões para rodar na cidade e na estrada. Outra coisa que notamos também foi o efeito do controle de tração, pois a cada vez que a roda traseira perdia tração a eletrônica interrompia a aceleração de forma um tanto brusca, bem mais perceptível que na Ducati. Quanto aos freios, a ação é exemplar e o quick-shifter, item ausente nas outras duas, diverte. Finalmente, uma palavra sobre o som do motor, excitante em altas rotações, uma MT-09 no megafone.

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CONCLUSÃO – A Hypermotard não reina mais no próprio nicho. Com a chegada da MT-09, o consumidor ganhou uma opção mais barata e sensata de supermoto anabolizada. Rápida, silenciosa e fácil de conduzir, a Yamaha acertou em cheio a receita. É difícil encontrar um motivo para não recomendá-la e ela merece o título de melhor do trio apesar de empatar na pontuação com a Ducati, que perde para a concorrente nipônica no aspecto racional, mas não no emocional. Seu ronco agressivo e tocada brutal sempre farão o coração bater forte. Perfeita para os que buscam uma experiência mais intensa. Quanto a Rivale, o abismo existente entre seu preço e o da da Hypermotard é o fator que a deixa na terceira colocação. Das três é a única que realmente precisa da estrada (ou pista) para oferecer uma experiência prazerosa. Seu design tem uma beleza singular, exclusividade não lhe falta, verdadeira obra de arte sobre rodas. Mereceria ficar na sala de estar e ser admirada todos os dias. Pronto, você já conhece as opções, agora a escolha é com você.

notas hypertrio

medicao hypertrio

Medições: Marcelo Camargo

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ficha rivaleficha mt-09

 

ficha hypermotard

 

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  • Paulo Fonseca

    Olá, um proprietário de uma Hypermotard publicou o seguinte em um grupo de whatsapp “Esses testes são feitos em motos com menos de 1000km rodados. A potencia total da Hypermotard e a Mv Augusta são liberados a partir de 5000 Km, ai muda tudo. Já a MT 09 ja vem sem restrições de amaciamento”.
    Gostaria de saber se essa informação procede, se nos testes vocês utilizaram motos novas e se realmente depois de 5000km rodados tanto a Hypermotard e a Mv Augusta liberam mais potência. Pois li o artigo todo e não vi nada referente a isso que é de extrema importância.. Desde já obrigado.

  • ee .e

    eu tenho moto europeia. mas prefiro as japonesas. mas o seguro das japas não dá