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YAMAHA YZF-R3: O TESTE

Enviado por on 18 de Agosto de 2016 – 15:191 Comentário
 

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Caçula esportiva

Texto: J. Rosenfeld/Fotos: Divulgação

Com o DNA da série R da Yamaha, a YZF-R3 é uma bela opção de entrada para o mundo das motos esportivas

Duas rodas, 42 cv e 167 kg em ordem de marcha: está bom para você? A nova Yamaha YZF-R3 pode não ter sido concebida para assustar seu piloto com acelerações absurdas, mas certamente oferece uma pegada emocionante e é um belo ingresso para o mundo das esportivas. Ela tem todos os ingredientes certos como o visual agressivo, carenagem integral, peso contido, bons componentes e motor de alta rotação. Com valor partindo de R$ 21.462 (R$ 23.569 com ABS), ela certamente merece a consideração de quem busca algo mais que as utilitárias de 250/300 cc ou de quem simplesmente quer uma experiência mais voltada para a esportividade.

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O QUE É –  A R3 é basicamente a versão carenada da MT-03. Apesar de ser um projeto internacional, a nossa é produzida em regime CKD em Manaus, AM. O propulsor é um moderno bicilindro paralelo de 321 cc com pistões forjados e cilindros revestidos em Diasil (80% alumínio e 20% silício). Eles têm um leve offset (deslocamento) em relação ao virabrequim para reduzir o atrito e, graças ao intervalo de ignição de 180º, os pistões sobem e descem ao mesmo tempo. Vale ainda ressaltar que, assim como em sua concorrente principal, a Kawasaki Ninja 300, o arrefecimento do motor é feito por líquido e o cabeçote tem dois comandos com quatro válvulas por cilindro. O resultado desta configuração é uma entrega de força que privilegia as altas rotações. Os 42 cv chegam a 10.750 rpm e o torque máximo de 3 kgf.m só aparece a 9.000 rpm.

Os equipamentos são mais que satisfatórios para uma moto de entrada. Olhando o moderno painel, com conta-giros analógico e velocímetro digital, podemos ver claramente cada uma das muitas informações disponibilizadas. Ele é bem completo, inclui um shift-light regulável na porção superior que permite até um ajuste da intensidade da luz, indicador de marcha engatada, relógio, nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento e, se apertarmos os botões, encontramos ainda hodômetros parciais, indicadores de consumo e ele ainda avisa quando está na hora de trocar o óleo.

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Apesar do painel completíssimo e bem legível e o ABS opcional, que já virou praticamente uma regra nas motos desta categoria, a R3 ficou devendo um item importante, a embreagem deslizante, disponível de série na Ninjinha.

NA PISTA – Antes de irmos ao test-ride, que foi na impecável pista de Mogi-Guaçu, o Velo Città, tivemos a oportunidade de conversar com um pilotaço, Jorge Lorenzo! Sim, o bicampeão da MotoGP esteve no país especialmente para a apresentação da R3. Entre as muitas coisas que falou sobre sua vida e carreira, comentou um pouco sobre a moto em pauta, com a qual tinha acabado de andar. Ele disse que se divertiu com a pequena máquina, achou ela estável e afirmou que a traseira não escapa. Também falou que gostou da pista, que considerou bem técnica e muito bonita.

Após a não tão breve conversa com Lorenzo, chegou a nossa vez de experimentar a novidade. Ao olhá-la de perto, notamos um acabamento bem aprimorado e um design atraente. Ao montar na moto, temos a impressão de estar sobre algo menor, principalmente por causa do tanque estreito. Os comandos são simplórios, não há nada para complicar a vida, mas ela não deixa de fora o lampejador de farol, item um tanto raro nas motos de hoje. Damos a partida e logo vem aquele conhecido “trrrr” dos bicilindros paralelos – este em particular lembra o da Ninja 300. Somos liberados para entrar na pista e começamos a acelerar, forte!

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Chegamos à primeira curva e enfiamos a mão no freio sem dó, pois não estávamos no primeiro grupo a rodar e portanto os pneus já estavam um pouco aquecidos. O sistema composto por dois discos, um em cada roda, uma pinça de pistão duplo na dianteira e de pistão simples atrás demonstra bom funcionamento. O ABS só entra em ação quando detecta que o piloto está realmente encrencado, possibilitando assim uma frenagem muito eficaz e segura. Desaceleramos prontamente para entrar na primeira curva, reduzimos duas ou três marchas, sempre dando aquela acelerada para fazer a compensação de giros, pois a embreagem não é deslizante, e aceleramos novamente. Lorenzo estava certo, a moto não sai de traseira e é bem estável. O que ele talvez tenha esquecido de mencionar é o quão fácil é virar a R3. Bastam leves toques no guidão para ela mudar o traçado e tudo ocorre com precisão. Em relação a uma superesportiva das grandes (1.000 cc), parece que tem “direção hidráulica”! Volta após volta, ela causa pouquíssima fadiga

Mais adiante, com ainda mais confiança adquirida, começamos a levar a moto mais perto do seu limite. E o principal limitador é justamente o pininho sob a pedaleira, que toca muito cedo no solo. Por vezes raspamos esta peça antes do joelho, mesmo com um posicionam2015_YAM_YZF-R320_EU_MS1RB_DET_001ento racing, uma pena para uma moto com proposta esportiva. E por falar em postura, a ergonomia da R3 é ótimo. Os semiguidões ficam posicionados sobre a mesa superior e não obrigam o condutor a se inclinar muito para a frente. As pedaleiras não são exageradamente recuadas e, embora isso tenha atrapalhado na pista, certamente agradará em qualquer outro ambiente, onde a moto provavelmente passará a maior parte do tempo. No geral, a ergonomia lembra a de uma naked esportiva.

E faltou comentar sobre mais importante, o motor! É um berrador. Se não estiver por volta de 9.000 rpm ele não oferece o que pode. Acima disso é bem divertido. Liso também, vibra bem pouco, mesmo estando acima de 11.000 rpm, próximo da zona de corte eletrônico de giros. O ronco é cativante, instiga a andar rápido. E, por fim, a velocidade máxima indicada no final da reta da pista, que tem cerca de 600 metros, foi de 161 km/h. Em comparação, as 300 da Kawasaki com as quais havíamos rodado na mesma pista dois meses antes chegaram a cerca de 154 km/h indicados. Os maiores ganhos proporcionados pelos 21 cc extras são sentidos em retomadas.

NA CIDADE – Esqueça aquela ideia de que pequenos bicilindros paralelos são muito chochos em baixas rotações. Ok, o melhor vem mesmo depois de 7.000 rpm, mas na R3 as arrancadas de semáforo são feitas com empolgação, sem a necessidade de queimar a embreagem para sair na frente dos outros. Uma vez atingido o limite de velocidade local, algo que acontece ainda em primeira marcha, podemos passar para a terceira ou quarta e manter uma tocada bem suave. Desde que o propulsor não fique abaixo de 2.000 rpm, ele responderá satisfatoriamente às necessidades da condução urbana, geralmente lenta e relaxada. Todavia, abaixo da rotação indicada, ele reclamará notoriamente. As suspensões filtram surpreendentemente bem a buraqueira dos grandes centros, transmitindo pouquíssimos impactos ao corpo do condutor. A ergonomia também não é muito prejudicial, pois o tronco fica apenas levemente inclinado para frente e os semiguidões estão próximos do assento. E por falar neste, a espuma tem densidade adequada e agradou muito. O ângulo de esterço se provou suficiente para manobras em espaços apertados, mas ainda não chega ao nível das pequenas street ou trail.

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Para encarar os corredores formados pelos carros parados, o maior problema são os espelhos salientes, como em qualquer esportiva, mas nesta é possível dobrá-los para dentro e depois empurrá-los para fora até exatamente o mesmo ponto onde estavam, eles travam no ponto certo. Por outro lado, o campo de visão oferecido é um pouco limitado. A embreagem é leve e não cansa a mão. O câmbio é macio e preciso. O calor gerado pelo motor em trânsito lento não chega a ser um grande incômodo, mas em relação à categoria a R3 é um pouco mais quente. Outro fator curioso é que a ventoinha é ativada quando o indicador de temperatura do líquido de arrefecimento está apenas na metade, algo que ocorre geralmente mais próximo do limite de temperatura em outras motos.

NA ESTRADA – Será uma excelente companheira de viagens, desde que não haja pretensão de levar um passageiro junto. A posição de condução é maravilhosa para enfrentar o vento, não sentimos nenhuma pressão sobre os punhos e ficamos bem relaxados por estarmos um pouco inclinados para frente. A bolha dianteira ajuda a desviar parte do vento do peito do piloto, garante uma melhor penetração aerodinâmica e mantém a frente absolutamente estável. O motor gira suavemente a 7.500 rpm, com a sexta marcha engatada, quando estamos a 120 km/h, faixa de rotação em que ele responde prontamente ao acelerador. Reduzir a marcha para realizar ultrapassagens é quase opcional.

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Nas saídas de pedágio descobrimos que, apesar das respostas convincentes na cidade, o motor não reage muito bem abaixo de 6.000 rpm. Ao passar desta marca, há uma notável diferença na progressão das retomadas. Para não dizer que a ergonomia é perfeita, se você tiver pernas longas provavelmente não irá gostar muito da posição das pedaleiras, um tanto recuadas, que podem causar um pouco de fadiga após horas seguidas ao guidão. E faltou dizer que sentimos também um tanto de calor do motor, mesmo na estrada, mas apenas na perna esquerda. Nada muito incômodo, apenas perceptível.

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CONCLUSÃO – É uma forte concorrente na categoria das pequenas esportivas. Com um design apaixonante e um bom equilíbrio entre esportividade e conforto, a R3 agradará a uma espessa camada de motociclistas que buscam algo mais apimentado e especial que as utilitárias de 250/300 cc, mas ainda um passo antes das motos de 500 cc ou mais. Apesar do visual agressivo, a proposta é versátil, a ergonomia agradável, o peso contido e consumo também. É uma moto que poderá ser utilizada no dia a dia sem problemas e oferecer diversão quando exigida.

A extensa rede de concessionárias Yamaha na país ajudará ainda mais a alavancar as vendas do modelo e facilitará o pós-venda para o consumidor. No conjunto da obra, a R3 tem tudo para ser um sucesso, e a concorrência tem muito com o que se preocupar com a inegável atração que a uma Yamaha “R”exerce.

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  • J. Jota

    Está aí uma moto que tenho curiosidade de pilotar. Só ouvi boas referências.